Lucky

Lucky

 

Les pistes cyclables provisoires à Mulhouse font polémique et arrivent à bloquer la circulation en centre-ville en plein mois d’août. Face à la grogne, la mairie s’explique et commence à rétropédaler en prévision de la rentrée.

 

Des balisages parfois incompréhensibles comme ici avenue de Colmar, une impression de ville transformée en chantier permanent… L’aménagement des pistes cyclables est loin de faire l’unanimité.  Photo L’Alsace /Dareck Zultzer
 

En tous et pour tous il y a eu 248 contributeurs et 278 commentaires sur le site dédié à la consultation Mulhouse C'est Vous traitant le thème des aménagements cyclable provisoires. Dans l'ensemble on parle plus souvent de points à améliorer que d'infrastructures à supprimer. Pas de quoi fouetter un chat !

Consultation-1

 

 

Les mobilités actives englobent tous les modes de déplacement basés sur l’utilisation de la force musculaire comme le vélo ou la marche à pied. Depuis le 15 juin, la mobilité transfrontalière est à nouveau possible et plus que jamais on incite les particulier à utiliser le vélo pour se rendre des deux côtés du Rhin.

Le vélo est un mode de déplacement individuel efficace qui est une bonne alternative aux autres moyens de transport. Au quotidien, pédaler, c’est bon marché, bon pour la santé et bon pour la qualité de l’air. Il contribue à environnement  plus calme, plus apaisée.
Dans les communes adhérente  de la communauté de commune de  Saint-Louis Agglomération les résidents qui souhaitent acquérir un vélo peuvent bénéficier d'une aide de 100 € maximum pour l’achat d’un vélo de ville, d'un vélo pliant ou d'un VTT et de 200 € maximum pour l’achat d’un vélo électrique ou cargo avec un plafonnement à 50 % du montant TTC du vélo.


Cette offre viens en complément du Coup de pouce de l’État vélo qui incite les citoyens à se remettre au vélo en proposant jusqu’au 31 décembre 2020 une aide de 50 € pour réparer son vélo. Ce forfait est utilisable chez les réparateurs référencés sur la plateforme www.coupdepoucevelo.fr  à la quelle participent les deux vendeurs de cycles présent à Saint-Louis rue de Séville Intersport et AT Cycles 3 Frontières .

En savoir plus https://www.agglo-saint-louis.fr/fr/au-quotidien/mobilite/prime-velo/

 


 

Les cours adultes sont dispensés par la Vélo - Ecole de l'association CADRes Mulhouse durant tous l'été à Riedisheim, Huningue , Brunstatt-Didenheim et  Mulhouse 

Les primo apprenant(e)s, des personnes qui n'ont jamais fait de vélo de leur vie,  sont largement majoritaire au cours.
Contrairement à d'autres Vélo-Ecole bien connue en France  les premiers cours se déroulent majoritairement en cours  particulier  et ce jusqu'à ce que l'apprenant (e) est une bonne maîtrise de l'équilibre et est acquis les rudiments du pédalage.

Le premier cours individuel est gratuit pour les membre du CADRes Mulhouse (cotisation annuelle 8€ individuel et 12€ pour une famille) et la plupart des apprenant(e)s, soit 85% des personnes qui ont participé  au cours, réussissent à passer le cap de l'équilibre en pédalant et maîtrisent leur vitesse de déplacement en moins d'une heure.
LJL:"Bien entendu personne n'est en capacité de tous apprendre en quelques heures mais l'essentiel est de commencer à rouler d'abord en milieu sécurisé puis très rapidement sur des itinéraires adaptés".

Pour participer aux cours collectif, avec une jauge limité à 3 personnes, il faudra vous acquitter de 13€ par séance ou 39€ pour un cours particuliers. Cela peu semblé onéreux mais la formule séduit car après tous le vélo n'a que des atouts.

La Vélo-Ecole n'est pas réservée aux débutants, bien au contraire. Le nombre de cyclistes est en augmentation constante et cela génère des situations dangereuses qui sont en partie du au manque de formation.

LJL:"Bon nombre de cycliste se sont  soudainement (re)trouvé en selle après une longue période certain n'ont jamais en milieu urbain  et mériteraient un sérieux rappel des règles de code de la rue et du code de la route".
La formation des "néo-cycliste" peut être  prise en charge totalement ou partiellement par l'opération Coup de Pouce Vélo - "Remise en selle" histoire d'inciter les cyclistes à utiliser leur vélo en connaissance de cause.

Pour prendre un cours de vélo on vous demandera de contacter en premier lieu le Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.. Ensuite vous serez invitez à prendre un rendez-vous en fonction des disponibilités des encadrants. 
Le rendez-vous fixé on demandera aux apprenant(e)s de se munir d'un casque de vélo, de chaussures de sport, d'une tenue adaptée au vélo et d'une bouteille d'eau pour se désaltérer durant le cours.

Au carrefour du droit de l’immobilier, du droit de l’urbanisme, du droit routier et du droit de l’environnement, le droit du vélo est en plein essor. Les collectivités territoriales en sont les acteurs clés : création de places de stationnement de vélos, sécurisation de la circulation des cyclistes ou mise à disposition des vélos en location, elles disposent d’une boite à outils complète leur permettant de développer l’usage du vélo sur leur territoire.

Lien vers l’article en pdf 

« Non polluant, bon pour la santé, rapide, peu onéreux, bénéfique au commerce de proximité : les arguments sont nombreux en faveur du vélo »

 

Prenant la suite de la loi LAURE du 30 décembre 1996 et de la loi SRU du 13 décembre 2000, la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte fait du développement et la diffusion de l’usage du vélo et des mobilités non motorisées une « priorité au regard des exigences de la transition énergétique ». Cette priorité est traduite par « un objectif de déploiement massif, avant 2030, de voies de circulation et de places de stationnement réservées aux mobilités non motorisées, en particulier de stationnement sécurisé pour les vélos ».1
Pour donner le coup de pédale nécessaire, les acteurs publics comme privés sont sollicités. L’Etat subventionne l’achat de vélos électrique2 ; les employeurs doivent verser une indemnité kilométrique à leurs salariés pour leurs déplacements à vélo4 et rembourser 50 % du montant de l’abonnement aux services publics de location de vélos3 ; les syndics de copropriétés sont tenus de mettre à l’ordre du jour de l’assemblée générale la question des travaux permettant le stationnement sécurisé des vélos5.

L’acteur clé dans le développement de la petite reine reste cependant les collectivités territoriales. Leurs compétences leurs permettent – et parfois les contraignent – à intervenir à plusieurs niveaux : créer des places de stationnement de vélos afin de faciliter les déplacements et prévenir les vols (1) ; sécuriser la circulation des cyclistes par des itinéraires dédiés (2) ; et pour les plus volontaristes, mettre à disposition des vélos en location (3).

1. Le stationnement des vélos

A. Créer des places de stationnement public

Les collectivités territoriales peuvent dans les conditions de droit commun réaliser ou faire réaliser des places de stationnement dédiées aux vélos tant dans leurs propres bâtiments que sur leur voirie. La réalisation d’espaces de stationnement dédiés aux vélos est cependant plus qu’une simple faculté. C’est une obligation lors de la construction de bâtiments accueillant un service public équipé de places de stationnement destinées aux agents ou aux usagers du service public6.

Par ailleurs, l’absence de réalisation de places de stationnement pour vélos est susceptible d’engager la responsabilité des collectivités territoriales pour carence du maire dans l’exercice de ses pouvoirs de police général. Le stationnement répété de vélos sur les trottoirs crée ainsi selon la jurisprudence des nuisances qu’il appartient au maire de faire cesser, en verbalisant ou en créant les places de stationnement faisant défaut7. On relèvera que si l’interdiction du stationnement des vélos sur le trottoir a été supprimée par le décret n° 2015-808 du 2 juillet 2015 relatif au plan d’actions pour les mobilités actives et au stationnement, le maire reste compétent pour « réglementer et, au besoin, interdire l’arrêt et le stationnement des cycles sur les trottoirs »8.

En revanche, le vol d’un vélo en raison de l’absence de place de stationnement clos n’a pas été jugé de nature à engager la responsabilité de la collectivité pour défaut d’aménagement normal d’un ouvrage public9.

B. Faire respecter les prescriptions du code de la construction et de l’habitation

Le code de la construction et de l’habitation prévoit des règles minimales de stationnement des vélos. Son article L.111-5-2 prévoit que le constructeur d’un ensemble d’habitation ou d’un bâtiment à usage industriel ou tertiaire constituant un lieu de travail, doit, s’il est équipé de places de stationnement individuelles couvertes ou d’accès sécurisé, le doter des infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos. Cet espace peut être réalisé à l’extérieur du bâtiment à condition qu’il soit couvert, clos et situé sur la même unité foncière que le bâtiment et doit présenter une capacité de stationnement adaptée. L’espace doit comporter un système de fermeture sécurisé (qui peut être surveillé pour les bureaux) ainsi que des dispositifs fixes permettant de stabiliser et d’attacher les vélos par le cadre et au moins une roue10.

Le constructeur d’un ensemble commercial est également tenu de prévoir des places de stationnement de vélo. Si ces dernières n’ont pas nécessairement à être sécurisées, elles sont exigées même si l’ensemble est dénué de places de stationnement11. Ces dispositions issues de la loi du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte s’appliquent aux demandes de permis de construire déposées à compter du 1er janvier 201712.

S’agissant des bâtiments existants à usage tertiaire et constituant principalement un lieu de travail, l’article L.111-5-3 du code de la construction et de l’habitation exige l’installation d’infrastructures permettant le stationnement sécurisé des vélos. A l’image du régime des permis de construire, cela n’est prescrit que si les bâtiments sont équipés de places de stationnement destinées aux salariés13. Ainsi, si l’obligation de prévoir des places de stationnement pour les vélos est prévue de manière étendue, cette obligation reste limitée aux bâtiments qui comportent des places de stationnement. Les autorités locales peuvent cependant compléter ces obligations dans leur plan local d’urbanisme (PLU).

C. Imposer la création de places de stationnement dans le PLU

En complément des règles du code de la construction et de l’habitation, les collectivités peuvent imposer dans leur PLU la création de places minimales de stationnement de vélo. Elles y sont même tenues si le règlement de leur PLU prévoit des obligations en matière de stationnement des véhicules motorisés14. Ces obligations doivent selon le code de l’urbanisme, « [tenir] compte de la qualité de la desserte en transport collectif, de la densité urbaine et des besoins propres au projet au regard des capacités de stationnement ouvertes au public à proximité »15. Dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants, le PLU doit en outre être compatible avec le plan mobilité du plan de déplacement urbain (PDU) qui peut contenir des mesures relatives à l’usage du vélo et notamment au stationnement16.

Les places de stationnement de vélos doivent être réalisées sur l’assiette même du bâtiment. En effet, contrairement aux places de stationnement des véhicules motorisés, il n’est pas prévu que les aires de stationnement de vélos puissent être réalisées dans leur « environnement immédiat »17. De même, en cas d’impossibilité de réaliser les places sur le terrain d’implantation ou à proximité immédiate, le code de l’urbanisme n’autorise pas le recours à l’acquisition ou à la concession de places dans un parc privé de stationnement, comme cela est permis pour le stationnement des véhicules motorisés. Ces obligations en matières de stationnement sont inscrites par les collectivités territoriales à l’article 12 du règlement de leur PLU. La méconnaissance de ces dispositions et notamment le nombre insuffisant de place de stationnement de vélos conduit à l’annulation totale ou partielle du permis de construire18.

2. La circulation des vélos

A. La typologie des voies destinées aux trajets à vélo

Les collectivités territoriales compétentes en matière de voirie peuvent aménager à leur initiative des itinéraires destinés à favoriser les trajets à vélo. On distingue les pistes cyclables définies à l’article R. 110-2 du code de la route comme réservée aux cycles à deux ou à trois roues, des bandes cyclables, quant à elles exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues sur une chaussée à plusieurs voies. La voie verte créée par le décret du 16 septembre 2004 est pour sa part une «route exclusivement réservée à la circulation des véhicules non motorisés, des piétons et des cavaliers» selon l’article précité du code de la route.

On relève que les pistes cyclables sont qualifiées d’ouvrages publics. La collectivité, propriétaire ou qui en a la garde peut ainsi engager sa responsabilité pour défaut d’entretien de la piste cyclable,que le défaut relève d’un problème de conception, d’entretien proprement dit CAA Nancy, 4 décembre 2009 n°99NC00358 ; CAA Nancy 12 novembre 2009 n°08NC01322 ; CAA Marseille, 19 novembre 2007 n°06MA00030 ; CAA Douai 30 mai 2006 n°05DA00959).

De manière générale, les aménagements doivent respecter les articles R.110-2 et R. 431-9 du code de la route qui n’autorisent la circulation des cycles que sur la chaussée, l’accotement ou à l’allure du pas sur les aires piétonnes. Leur circulation est ainsi en principe interdite  sur les trottoirs. Cependant, il a été jugé en sens inverse que «ne résulte ni des dispositions du code de la route, ni d’aucune autre disposition légale ou réglementaire, qu’une piste cyclable ne puisse être créée que sur des chaussées réservées aux véhicules à moteur, et non sur des terre-pleins constituant des parties intégrantes de la voirie publique, mêmes surélevés par rapport à ces dernières, alors même qu’ils auraient été réservés antérieurement à l’usage exclusif des piétons et usagers assimilés». Cette jurisprudence autorise donc la création de pistes cyclables sur les trottoirs, transformés de facto en chaussée. (NB: précision par rapport à la version publiée à la JCPA)19

B. L’obligation de créer des itinéraires cyclables

Les collectivités territoriales sont dans certaines hypothèses tenues de créer des itinéraires cyclables en application de l’article 20 de la loi 30 décembre 1996 sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie codifié à l’article L.228-2 du code de l’environnement. Cet article dispose qu’« à l’occasion des réalisations ou des rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et voies rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus d’aménagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indépendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation. L’aménagement de ces itinéraires cyclables doit tenir compte des orientations du plan de déplacements urbains, lorsqu’il existe ». Il existe donc, en cas de réalisation ou de rénovation de voies urbaines, une véritable obligation de création d’itinéraires cyclables.

Sa portée a évolué en jurisprudence. Une première interprétation était que la collectivité pouvait échapper à l’obligation de créer l’itinéraire cyclable en raison des « besoins et contraintes de la circulation » ou en cas d’incompatibilité avec les orientations du plan de déplacements urbains20La jurisprudence plus récente et désormais nettement majoritaire, quoique que non confirmée par le Conseil d’Etat est plus exigeante. Elle juge que le pouvoir d’appréciation des collectivités au regard des besoins et contraintes de la circulation visés à l’article L.228-2 du code de l‘environnement se limite au choix de l’aménagement, à savoir l’alternative entre des pistes, des marquages au sol ou des couloirs indépendants21. La Cour administrative de Marseille a en ce sens récemment jugé que les motifs tirés des contraintes, de la sécurité, de la configuration des lieux et de la forte demande de stationnement dans le secteur ne pouvaient exonérer la collectivité de son obligation de prévoir un aménagement d’itinéraire cyclable22.

C. Les enjeux d’urbanisme

L’article L.123-1-5 du code de l’urbanisme dispose que le règlement du PLU peut «Préciser le tracé et les caractéristiques des voies de circulation à conserver, à modifier ou à créer, y compris les rues ou sentiers piétonniers et les itinéraires cyclables».

De plus, l’article R.111-5 du code de l’urbanisme relatif au Règlement national d’urbanisme applicable en l’absence de PLU prévoit que «le projet peut être refusé sur des terrains qui ne seraient pas desservis par des voies publiques ou privées dans des conditions répondant à son importance ou à la destination des constructions ou des aménagements envisagés et notamment si les caractéristiques de ces voies rendent difficile la circulation ou l’utilisation des engins de lutte contre l’incendie.» A cet égard, le juge retient qu’une piste cyclable ne constitue pas une voie de desserte au sens de l’article R.111-5 précité (CAA Bordeaux, 23 juin 2009 n°08BX00333).

D. Une signalisation adaptée à l’usage du vélo

Le code de la route comporte certaines dispositions applicables de plein droit destinées à sécuriser la circulation des cyclistes. L’article R. 412-34 du code de la route autorise ainsi les enfants de moins de 8 ans à rouler à vélo sur le trottoir. L’article R. 412-28-1 du même code dans sa rédaction issue du décret n° 2015-808 du 2 juillet 2015 autorise quant à lui la circulation à double sens pour les cyclistes sur les voies dont la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 30km/h sauf décision contraire de l’autorité investie du pouvoir de police23. Cette disposition étend la règle similaire aux zones 30, règle qui avait donné lieu à plusieurs contentieux consécutifs aux refus de maires de l’appliquer24. Le décret précité du 2 juillet 2015 autorise également le chevauchement d’une ligne continue pour le dépassement d’un cycliste si la visibilité est suffisante25 et sanctionne plus sévèrement le stationnement de véhicules sur les pistes et bandes cyclables26.

D’autres mesures de sécurité routière requièrent des décisions des autorités de police compétentes pour leur mise en œuvre. Le décret n° 2010-1390 du 12 novembre 2010 leur permet de mettre en place des sas pour les cyclistes au niveau des feux tricolores et que des cédez-le-passage cycliste qui autorisent les vélos à s’affranchir de l’arrêt au feu rouge pour les feux positionnés hors intersection27. Les autorités de police peuvent en outre généraliser la circulation à 30 km/h ou développer les zones 30 et les zones de rencontre.

 

3. Le service public de location de bicyclettes

A. Une compétence exercée par les autorités organisatrices de la mobilité

La possibilité pour une collectivité territoriale de proposer des vélos en location trouvait son fondement dans des dispositions éparses du CGCT qui prévoyait la possibilité « d’organiser un service de mise à disposition de bicyclettes en libre-service ». Cette faculté avait été en tout état de cause consacrée même sans texte spécifique par la jurisprudence. Le tribunal administratif de Lyon avait ainsi estimé, malgré l’existence d’une société lyonnaise qui pratiquait la location de vélos à la journée, que « le service Vélo’v, qui a pour objet de faciliter la circulation au sein de l’agglomération lyonnaise en limitant la pollution et les encombrements, satisfait des besoins qui ne sont pas remplis par des entreprises privées et répond à un intérêt public, qui est de nature à justifier sa création» (TA Lyon, ord. 23 mars 2006, S.A.R.L. HB France, S.A.R.L. HC LYON, n°0502594, 0502595).

Cette compétence a été clarifiée par la loi MAPTAM n° 2014-58 du 27 janvier 2014. L’article L. 1231-16 du code des transports dans sa rédaction issue de cette loi dispose désormais qu’ « en cas d’inexistence, d’insuffisance ou d’inadaptation de l’offre privée, les autorités mentionnées à l’article L. 1231-1 peuvent organiser un service public de location de bicyclettes. ». Les autorités visées sont les autorités organisatrices de la mobilité, soit les communes, leurs groupements, les syndicats mixtes de transport et la métropole de Lyon. Les communautés urbaines, les communautés d’agglomération et les métropoles sont à cet égard de plein-droit autorités organisatrices de la mobilité au sens de l’article L.1231-16 du code des transports28.

Les communautés de communes ne peuvent en revanche être compétentes en matière de location de bicyclettes qu’à condition qu’elles exercent ou (1) la compétence organisation des transports publics de personnes ou (2) « au moins l’une des trois compétences définies aux 1°, 2° et 4° du II de l’article L. 5214-16 ou l’organisation des transports publics de personnes », à savoir la protection de l’environnement, la politique du logement et du cadre de vie ou la construction, entretien et fonctionnement d’équipements culturels et sportifs d’intérêt communautaire et d’équipements de l’enseignement préélémentaire et élémentaire d’intérêt communautaire29.

B. Des montages contractuels issus du droit de la commande publique

La location classique de vélos n’appelle guère de commentaires sur sa mise en œuvre. La mise à disposition de vélos en libre-service via des bornes installées sur la voirie publique donne en revanche lieu à des montages contractuels plus complexes.

Si, le service de location de vélos peut comme à Saint-Étienne être assuré directement par la collectivité territoriale au sein d’une régie de transports30, le savoir-faire nécessaire requiert néanmoins habituellement qu’il soit confié à un opérateur privé.

Il peut s’agir classiquement d’un marché public de fourniture et de service, rémunéré éventuellement partiellement par de la publicité sur les vélos et les stations de location. Le titulaire, amené à occuper une dépendance du domaine public, devra en principe verser à la collectivité territoriale une redevance domaniale en application de l’article L. 2125-1 du code général de la propriété des personnes publiques, et le cas échéant, une quote-part des recettes tirées de la location.

Le marché de location de vélos est également parfois couplé à un marché public portant sur l’installation et l’exploitation publicitaire de mobilier urbain. Dans ce montage, le prestataire exploite le service de mise à disposition de bicyclettes en contrepartie de l’autorisation d’implanter et d’exploiter la publicité sur le domaine public. Le couplage entre les prestations relatives au mobilier urbain et la location de vélos ne doit cependant pas méconnaître l’obligation d’allotissement à laquelle les pouvoirs adjudicateurs ne peuvent classiquement déroger que « s’ils ne sont pas en mesure d’assurer par eux-mêmes les missions d’organisation, de pilotage et de coordination ou si la dévolution en lots séparés est de nature à restreindre la concurrence ou risque de rendre techniquement difficile ou financièrement plus coûteuse l’exécution des prestations. »31. Le tribunal administratif de Paris a à cet égard jugé que l’absence d’allotissement était justifiée dès lors que « la dissociation en deux lots distincts de l’exploitation des vélos et de la gestion du mobilier urbain n’aurait pas permis de répondre, de manière optimale, à l’objectif de rationalisation de la gestion de l’espace parisien, lequel nécessite une cohérence d’ensemble dans la mise en place du dispositif de stations vélos qui doit s’articuler sur le dispositif de mobilier urbain » et qu’ainsi, « la dévolution par lots risquait de rendre techniquement difficile l’exécution de prestations conçues pour entrer dans une gestion intégrée »32. Le tribunal administratif de Lyon a récemment statué dans le même sens33.

Les collectivités territoriales peuvent enfin recourir à un montage sous forme de délégation de service public ou de concession selon la nouvelle terminologie, dans lequel le risque d’exploitation est à la charge du concessionnaire34. A l’image des marchés publics, la concession peut porter exclusivement sur la location de vélo ou être associée à d’autres prestations. A cet égard, si les délégations de service public ne sont pas soumises au principe d’allotissement, la jurisprudence interdit néanmoins qu’elles aient un « périmètremanifestement excessif » ou réunissent  « au sein de la même convention des services qui n’auraient manifestement aucun lien entre eux » 35.

Au carrefour des droits de l’immobilier, de l’urbanisme, de la route, de l’environnement et de la commande publique, émerge ainsi un droit du vélo qu’il appartient désormais aux collectivités territoriales d’enfourcher.


avocat en droit public à Paris

Louis le Foyer de Costil
Avocat au Barreau de Paris
Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.
23 avenue Bosquet, 75007 Paris
 
 
 
 
 

[1] Art. 41 de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique

[2] Décret n° 2017-196 du 16 février 2017 relatif aux aides à l’achat ou à la location des véhicules peu polluants

[3] Pour leurs déplacements à vélo ou à vélo à assistance électrique entre leur résidence habituelle et leur lieu de travail (art. L. 3261-3-1 du code du travail)

[4] Art. L. 3261-2 du code du travail

[5] Art. 24-5 de la loi n° 65-557 du 10 juillet 1965 fixant le statut de la copropriété des immeubles bâtis

[6] Art. L.111-5-2 du code de la construction et de l’habitation

[7] CE, 9 mai 2011, Cne de Bordeaux, n°337055 ; Voir également sur un stationnement de véhicules rendant dangereuse la circulation des piétons CAA Douai 23 octobre 2015 n°13DA01586.

[8] CE, 23 décembre 2016, M. B, n°393276 art. L. 2213-2 du CGCT

[9] CAA Nancy, 13 novembre 2003, n°99NC01096.

[10] Articles R111-14-4 et s. du CCH ; Arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du code de la construction et de l’habitation

[11] Le nombre de place et leurs modalités sont précisées aux articles R. 111-14-4, à R.111-14-8 et R.136-4 du CCH, (modifiés par le décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables et aux infrastructures permettant le stationnement des vélos lors de la construction de bâtiments neufs) et par l’arrêté du 20 février 2012 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du code de la construction

[12] Art. 41 VII de la loi n° 2015-992 du 17 août 2015

[13] Précisé par l’article R136-1 du CCH

[14] Art. L.151-30  du code de l’urbanisme

[15] Art. R. 151-44 du code de l’urbanisme

[16] Art. L.131-4 du code de l’urbanisme et L.1214-8-2 du code des transports

[17]Art. L. 151-33 du code de l’urbanisme

[18] CAA Marseille, 23 février 2012, n°10MA00950 ; CAA Nancy, 17 janvier 2013, n° 12NC00722 ; CAA Lyon, 31 mai 2016 N° 14LY04021.

[19] TA Marseille, 30 décembre 2008 n°0607703 ; infirmé par CAA de Marseille le 15 décembre 2009 n° 09MA00773.

[20] CAA Lyon 28 juillet 2003, n°99LY02169, Assoc. Roulons en ville à Vélo

[21] CAA Douai 30 décembre 2003, n°02DA00204, CAA Nantes 26 juin 2009 n°08NT03365 ; CAA Paris, 5 novembre 2013, n°10PA04758 ; CAA Marseille 21 mars 2011 n° 08MA03960

[22] CAA Marseille 10 octobre 2016, n°15MA00331

[23] Prévu pour les zones 30 par l’article R110-2 et généralisé aux voies limitées à 30 km/h par l’article R. 412-28-1 du code de la route créé par le décret n°2015-808 du 2 juillet 2015.Voir également l’article 431-9 pour les aires piétonnes.

[24] CAA Marseille 24 octobre 2014, n° 12MA04902

[25] Art. R. 412-19 du code de la route

[26] Art. R. 417-11 du code de la route

[27] Art. R. 415-15 du code de la route

[28] Articles L.5215-20, L.5216-5 et L.5217-2 du CGCT

[29] Art. L.5214-16-2 du CGCT

[30] Art. L.1221-7 du code des transports

[31] Art. 32 de l’ordonnance n° 2015-899 du 23 juillet 2015 relative aux marchés publics ;

[32] TA Paris, ord. 23 fév. 2007, Sté Clear Channel France, req. n°0701657

[33] TA Lyon, ord. 16 mars 2016 n°1601397.

[34] CEREMA, Contractualisation des vélos en libre-service en France, état des lieux 2005-2013.

[35] CE, 21 septembre 2016, Communauté urbaine du Grand Dijon, n° 399656 et n° 399699.

dimanche, 26 juillet 2020 19:39

12 bonnes raisons de se mettre au vélo

Pourquoi rouler à vélo ? Les 12 bonnes raisons de s’y mettre

 

Il fait beau  il fait chaud  c’est l’occasion de prendre de bonnes résolutions pour faire du vélo… Pour ceux qui doutent encore, voici les 12 bonnes raisons de se mettre à pédaler ! Le vélo est un formidable moyen de se déplacer au quotidien.

Infographie présentant les avantages du vélo

1. Rouler à vélo rend plus heureux !

L’étude d’Oliver Smith, doctorant à Portland (2012), apporte la preuve que les cyclistes sont les « commuters » les plus heureux ! Le fait de se rendre à son travail avec un mode de déplacement actif, décider du temps, de la distance et favorise le bien-être.

Source : Commute well-being among bicycle, car, and transit commuters in Portland, Oregon.

2. C’est le moyen de transport le plus rapide en ville

Le vélo est le mode de déplacement le plus rapide en ville puisque la vitesse moyenne automobile en ville est de 15.2km/h. Sur des trajets de proximité, le vélo est donc aussi rapide qu’une voiture en milieu urbain et encore plus efficace en porte à porte.

Et le vélo passe partout ; grâce au développement du double-sens cyclable, qui révèle toutes ses vertus, aux zones de rencontre et voies cyclables, on peut aller plus vite qu’en voiture.
Sans compter qu’un cycliste est pleinement maître de son temps et de son trajet : il est possible de calculer précisément son temps de déplacement, quelle que soit la météo, qu’il y ait des embouteillages ou non. Si on a le temps, on peut flâner, découvrir un nouvel itinéraire, s’arrêter, discuter. Et on peut même se permettre de partir 10 minutes en retard, il suffira d’appuyer un peu plus sur les pédales !

3. C’est bon pour la santé

En partant à vélo le matin, tous nos sens sont en alerte et nos réflexes sont activés. Et on sait que la pratique d’un exercice régulier favorise la libération d’endomorphines, l’hormone du plaisir. Ainsi, les pratiquants d’une exercice physique régulier notent de nombreux bienfaits au quotidien (meilleure forme, sommeil réparateur, renforcement du système immunitaire) et à long terme les études scientifiques prouvent qu’un exercice quotidien régulier allonge l’espérance de vie.

Et puis le vélo est un excellent moyen d’être en contact avec les autres : rouler à vélo, c’est convivial ! On ne compte pas les sourire entre cyclistes, les discussions amorcées à un feu rouge. Le vélo est par définition un mode de transport qui facilite le lien social, ce qui est bon pour le moral !

Sondage perception de sa santé selon son mode de transport

Source : The commuting and wellbeing study (2017).

Cette étude confirme que ceux qui vont au travail à pied ou à vélo marchent plus souvent que les personnes qui se déplacent en voiture. Les cyclistes se considèrent en meilleure santé que les utilisateurs de voiture, transports en commun ou marcheurs.

Source : The commuting and wellbeing study (2017).

L’étude montre aussi que les automobilistes qui ont décidé de  passer au vélo pour se rendre à leur travail se considèrent en meilleure santé après 12 mois. Un argument de force pour se décider à adopter le vélo, si ce n’est pas encore fait !

4. Le vélo, un petit temps pour soi…

Pédaler, c’est la possibilité d’avoir un temps pour réfléchir, se concentrer, se détendre. Le vélo relaxe, aide à prendre du recul. Un vrai facteur de ressourcement, qui permet de faire une vraie coupure de son quotidien deux fois par jour. Une petite bulle de bien-être !

Le rythme du vélo est salutaire pour « faire le point » ou « faire un pas de côté ». Le corps pédale, et l’esprit s’envole… vers sa journée de travail, vers la soirée qui se prépare ou vers les vacances prochaines. On ne connait pas le stress et l’inconfort d’avoir à monter dans un métro ou un bus rempli de voyageurs…

Une étude de l’université de Copenhague, au Danemark a aussi démontré que le vélo (comme la marche à pied) améliore la concentration chez les enfants. Faire un exercice physique avant une période de travail augmente donc la capacité de concentration, ce qui se vérifie jusqu’à 4h plus tard.

Enfant à vélo

L’étude « The commuting and wellbeing study » démontre que les cyclistes et les piétons sont plus satisfaits de leur temps libre disponibles que ceux qui utilisent d’autres modes de transport. Les femmes, tout particulièrement, considèrent que marcher ou pédaler pour se rendre au travail permet de pratiquer un exercice physique au quotidien et d’avoir un temps de détente, ce qui abaisse le taux de stress.

5. Quelques minutes de vélo, un peu de sport au quotidien

Le vélo correspond à un exercice très complet ; il fait travailler et renforce :

  • le cœur
  • les muscles (jambes, fessiers, bras, dos, abdominaux, etc.)
  • la capacité respiratoire

De ce fait, il prévient les maladies cardiovasculaires, puisque l’une des causes principales est précisément le manque d’exercice physique. De nombreux médecins conseillent l’usage de la bicyclette comme exercice régulier et il y a peu de contre-indications puisque l’on peut pratiquer à son rythme. L’Organisme Mondial de la Santé (OMS) recommande de faire 30 minutes d’exercice par jour pour avoir une meilleure santé et rester durablement en forme.

Une étude scientifique danoise (Scandinavian Journal of Public Health) a récemment démontré qu’une activité modérée de 30 minutes mais régulière est aussi bénéfique, voire plus qu’une activité de plus longue durée. L’utilisation du vélo au quotidien comme mode de déplacement s’inscrit pleinement dans ce schéma puisqu’il stimule mais n’absorbe pas toute l’énergie physique.

Si vous avez un trajet de 15-20 minutes à vélo pour aller à votre bureau, le calcul est vite fait : chaque semaine, vous aurez pratiqué votre exercice hebdomadaire !

6. Le vélo ne demande aucun équipement spécifique

Pour faire du vélo, il est juste nécessaire d’avoir un vélo, un antivol et éventuellement un casque. Aucun autre équipement spécifique n’est nécessaire. La plupart des vélotaffeurs que vous croiserez sont habillés avec leur tenue de ville ou leurs affaires du quotidien.

Seul un budget poncho et un pantalon de pluie est à prévoir si on roule toute l’année.

Et contrairement à certaines idées reçues, on n’arrive pas en transpiration à son travail. Pour ceux qui ont du relief sur leur trajet, il sera peut-être nécessaire d’envisager l’achat d’un vélo à assistance électrique.

7. Un moyen de transport écologique

Ce n’est pas le seul mais il contribue pleinement, comme la marche et les autres modes doux, à la préservation de l’environnement.

Chacun à son échelle peut changer le monde ; « je fais ma part » dit le colibri, et c’est ce que l’on peut se murmurer à l’oreille chaque fois que l’on utilise le vélo.

Il est en effet indiscutable que la présence des piétons et des vélos facilite un climat apaisé dans une ville. De nombreuses communes ont créé des zones de circulation apaisées (limitation à 30 km/h, zones de rencontres et de partage de l’espace entre les différents usagers.

8. Un moyen d’être au contact de la nature

A vélo, le cycliste est pleinement connecté à la nature, contrairement à l’automobiliste qui profite, dans son habitable d’une température constante, grâce à la climatisation ou au chauffage.

Au contraire, à vélo, on vit pleinement le passage d’une saison à l’autre : on s’habille en fonction de la météo : au plaisir des robes légères pendant l’été succède la sensation cocooning quand on est bien enveloppé dans sa doudoune en plein hiver.

A vélo, comme à pied, on est plus attentif : on remarque les fleurs qui pointent dans les massifs, on respire les parfums du printemps, on entend les oiseaux…

9. Un mode de transport économique

Se déplacer à vélo est économique : en location courte durée, l’abonnement annuel coûte en environ 25-30 € et les 30 premières minutes sont gratuites.

Si on souhaite acheter un vélo de qualité, il faut considérer cet achat comme un investissement, à amortir sur plusieurs années, et ne pas hésiter à comparer les économies réalisées par rapport au coût global d’une voiture (achat, parking, assurance, carburant, etc.). Le calcul est probant !

Depuis 2015, l’Etat a mis en place l’Indemnité Kilométrique Vélo (IKV), qui permet de soutenir les utilisateurs de vélo.

10. Plus on sera nombreux à vélo et plus il y aura d’infrastructures dédiées aux cyclistes

Plus on sera nombreux à utiliser le vélo et à occuper la voie publique, plus les politiques se préoccuperont de donner une juste place au vélo

Les infrastructures pour cyclistes se développent activement depuis quelques années. Certaines villes sont mieux loties que d’autres, mais la prise de conscience des politiques est nette, poussée d’une part par l’augmentation de la part modale de la bicyclette dans les villes et par les associations qui oeuvrent sans relâche. La FUB a mis en place le site Parlons Vélo afin de faire une vraie communication autour de ce mode de transport doux et a réalisé un Baromètre cyclable inédit en France. Ces actions ont largement contribué à l’aboutissement de la création d’un Plan Vélo National, qui redonne du baume au coeur aux cyclistes français. Espérons qu’il nous permettra de rattraper le retard de la France en la matière.

11. Un moyen de transport moins accidentogène que la voiture ou le deux-roues motorisé

Selon l’Observatoire National Interministériel de la Sécurité Routière, lors du bilan 2016, le vélo est nettement moins accidentogène que la voiture ou les deux-roues motorisés (5% contre 16% pour les piétons, 21% pour les cyclos et motos et 51% pour la voiture !).

Ajoutons que la plupart des accidents mortels avec des cyclistes se produisent à la campagne, et non en milieu urbain, où la vitesse est réduite.

Graphique montrant la mortalité liée aux accidents de la route en 2018

Source : Bilan provisoire ONISR 2018

Il y a eu 20 décès de plus en 2018 par rapport à 2010, mais 6 accidents mortels de moins qu’en 2017, alors que la part modale du vélo a considérablement augmenté ces dernières années. Le vélo reste un mode sûr pour se déplacer, et il le sera d’autant plus à l’avenir avec le développement des infrastructures dédiées.

12. Le vélo, c’est la liberté pour toutes et tous !

Plus généralement, le terme de « liberté » accompagne souvent le vélo : il peut être utilisé par tous. Dès le plus jeune âge, c’est un moyen d’être plus rapide ; pour les adolescents, il représente les débuts de l’autonomie.

Nul besoin de permis de conduire ou de gros budget pour l’enfourcher, et c’est aussi pour cette raison que de plus en plus d’associations développent des programmes de vélo-école pour (re)mettre en selle des personnes qui ont besoin de reprendre confiance en elles pour être plus autonomes et repartir dans la vie !

Et pour vous, que représente le vélo au quotidien ? Avez-vous récemment décidé de rouler à vélo pour vous rendre à votre travail ? Partagez votre expérience avec nous !

L'AUTEUR
lundi, 20 juillet 2020 11:18

Cours de vélo "Remise en selle"

Le coup de pouce vélo « Remise en selle » s'adresse aux particuliers souhaitant un accompagnement à l’usage du vélo, une séance de 1H30 à 2h00 est prise partiellement ou totalement en charge par le Coup de Pouce Vélo.

Cet accompagnement peut prendre différentes formes selon les besoins : prise en main du vélo, circulation en ville, choix d’un antivol adapté, notions réparation vélo.

Formulaire de pré-inscription 

Liste des établissements de formation en Alsace :

1 - Alsace Bike Tour    

            Maxime GUICHARDON 
 
             contact@alsace-bike-tour
 
             0683070978
           
            12 Route d'Issenheim 
            68500 GUEBWILLER

2 - CADRes Mulhouse

        Jean-Luc LEHMANN
 
        Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

        0652465038
               
        68400 RIEDISHEIM
 

3 - GO LOISIRS

           Luc BEDEZ

           Cette adresse e-mail est protégée contre les robots spammeurs. Vous devez activer le JavaScript pour la visualiser.

           0684170492

           3 rue des sorbies
           68240 KAYSERSBERG

 
 

4 - BIKOACH

           Patrice RICHERT

           contact @bikcoach.com

           0783690719

            10 RUE Clémenceau
             68510 
MAGSTATT LE HAUT

            
 
 
 

 
5 - Association CADR67
12 rue des Bouchers, 67000
Strasbourg
6 - STRIDE
48 CHEMIN HAUT, 67200
Strasbourg
7 - TRACE VERTE
Place de la gare, 67190
Mutzig
 
 

Vélo Ecole du CADRes MULHOUSE

 

Depuis les années 2000, l'association le CADRes Mulhouse a répondu positivement à la plus part des sollicitations que ce soit des établissements scolaires, centres socio-culturels, ou de particuliers pour l'apprentissage vélo ou des actions de sécurité routière sur tout le secteur de la M2A. 

 

La structure de vélo-école est en possession de l'agrément des associations éducatives complémentaires de l'enseignement public du Ministère de l'Education Nationale.

 

Les opérations/animations se présentent sous la forme de 3 modules :

  1. Vélo-école apprentissage de conduite pour débutant(e)s n'ayant jamais roulé à vélo aussi appelé primo-apprenant
     

  2. Vélo-école "remise en selle" (personnes ayant délaissé la bicyclette et qui veulent reprendre confiance pour circuler en toute quiétude en milieu urbain et péri-urbain)
     

  3. Intervention dans des structures scolaires ou autres pour des actions/animations 

 

Les premiers cours débutant(e)s se déroulent de préférence en face à face ou en groupe n'excédant pas trois personnes pour un encadrant. L'encadrant doit pouvoir évaluer le niveau et les capacité d'apprentissage et consacré une attention toute particulière aux primo apprenants qui ont besoins d'indications précises pour réussir les premiers tours de roues et passer rapidement les étapes cruciales pour se sentir rassuré.

Faire en sorte que les jeunes se rendent au collège à vélo, en toute autonomie : c’est l’objectif du programme « Savoir rouler à vélo », lancé par le ministère des Sports en avril 2019. Ses objectifs sont ambitieux il s’agit de former 860 000 jeunes d’ici à 2022 ! Après un an d’existence, l’initiative est logiquement saluée par les associations qui encouragent la pratique du vélo. Mais faute de financements nationaux, de gros points d’interrogation subsistent quant à l’installation du dispositif dans le temps.

Tous en selle ! Après, le savoir nager, place au savoir rouler à vélo (SRAV), pour les initiés. Ses prémices remontent au Comité interministériel à la sécurité routière qui a adopté, le 9 janvier 2018, cette mesure visant à « accompagner le développement de la pratique du vélo en toute sécurité ». Elle a ensuite été lancée officiellement en avril 2019, par le ministère des Sports, après avoir été reprise dans le cadre du plan Vélo et mobilités actives de septembre 2018. Pour rappel, ce plan vise notamment à faire du vélo, un mode de transport à part entière. Dans les chiffres, cet objectif se traduirait par un triplement de sa part modale dans les déplacements du quotidien d’ici à 2024, en passant de 3 % à 9 %. Et ce, dans un pays où la place du vélo reste très modeste. La France se positionne en effet au 25e rang dans l’Union européenne…

Savoir pédaler, savoir rouler, savoir circuler

De façon concrète, « la loi d’orientation des mobilités (LOM) a donné une base légale à ce projet », souligne la ministre des Sports Roxana Maracineanu. « Les écoles primaires deviennent légalement parties prenantes de cet apprentissage ». Le savoir rouler à vélo cible donc les enfants âgés de 6 à 11 ans. Il doit leur permettre de se rendre au collège à vélo, de façon sécurisée et en toute autonomie. Pour cela, ils bénéficient – ou vont bénéficier – d’une formation de 10 heures réparties en trois étapes :

  • savoir pédaler : l’objectif est de maîtriser les fondamentaux du vélo. Il s’agit d’acquérir un bon équilibre et d’apprendre à conduire et à piloter son vélo. C’est-à-dire, pédaler, tourner, freiner ;
  • savoir circuler : pour découvrir la mobilité à vélo en milieu sécurisé. Autrement dit, savoir rouler en groupe, communiquer pour informer les autres d’une volonté de changer de direction, et découvrir les panneaux ;
  • savoir rouler : ici, l’enfant doit circuler en situation réelle. Cette étape consiste à rouler en autonomie sur la voie publique et à s’approprier les différents espaces de pratique.

Avec les conflits sociaux du début d'année, mais surtout avec le déconfinement, l'usage du vélo s’accélère en France. Mais jusqu'où ?
Par Pascal JALABERT
1 | Vu 508 fois
Des cyclistes à Paris devant le Louvre. Avec le déconfinement, la rue de Rivoli, l'une des artères majeures qui encadre le musée, a vu deux de ses voies réservées aux deux-roues. Photo Thomas COEX/AFP
 

Elle vient d’être sacrée nouvelle grande reine du déplacement urbain, elle porte le maillot... vert des programmes aux élections municipales dans les villes et elle est présentée comme le maillon fort de la chaîne anti-CO2. La bicyclette, personnelle, électrique, collective est-elle l’avenir du transport quotidien en France ?

La pratique a augmenté de 87% après le confinement mais elle reste peu développée : seulement 3% à 4% des déplacements quotidiens.

Nous avons enquêté et exploré les statistiques et les études en pesant tous les arguments.

L’exemple vient d’ailleurs

Aux Pays-Bas, à Rotterdam. Photo Robin UTRECHT/ANP/AFP

"Faire 10 km à vélo tous les jours pour se rendre au travail évite l’émission d’au moins 1,3 tonne de gaz à effet de serre par an et permet d’absorber cinq fois moins de gaz toxique qu’en se déplaçant en voiture"... Cette conclusion à une étude du King's College de Londres (2016) prouve que le vélo produit moins de carbone que tout autre moyen de transport. 

Et les Néerlandais et les Danois montrent que le vélo peut devenir le premier moyen de transport quotidien : 36% des actifs dans ces deux pays l’utilisent tous les jours. Ils sont seulement 3 à 4% en France, classée 19e sur 28 en Europe (la moyenne est de 8%, l’Allemagne s’approche des 10%).

 

Le service voirie de la ville de Mulhouse à mis les bouchées doubles pour se  mettre en conformité avec le gouvernement et Mme le Ministre de l'Environnement . De mémoire de mulhousien ont avait jamais vu fleurir autant de vraie pistes  cyclable ses 20 dernière années!  Phénomène encore plus incongru des voitures qui suivent paisiblement des cyclistes sur les anciens boulevards dédié à la bagnole transformé en Vélo-Rue limité à 20km/h ou 30km/h.
A ce rythme là il sera bientôt agréable de faire du vélo à Mulhouse que dans la campagne environnante ! 

Tous çà c'est quand même grâce à Mme Elisabeth Borne qui a insufflé le changement de paradigme entre  vélos et autos.

 

 

IMG20200530065349IMG20200605110340IMG20200605110845IMG20200605111036IMG20200605111522Mitterand-sous-pont-zurhein

Page 3 sur 204