Lucky

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L'aménagement cyclable temporaire peut être un levier pour aider aux déplacements sécurisés post-confinement. Les obstacles et leviers ont été abordés lors d'un webinaire organisé par le CEREMA. Retour sur les pistes discutées.

 

« Le vélo est un mode de déplacement qui permet de maintenir une distanciation sociale », a souligné Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables lors d'un webinaire organisé par le centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema).

La question des déplacements après la période de confinement se pose. Outre l'appréhension des usagers de réinvestir des espaces partagés, les transports en commun ne pourront pas absorber les mêmes flux avec les nouvelles contraintes d'espace nécessaire entre les passagers.

« Certains opérateurs comme la SNCF ont indiqué qu'en appliquant rigoureusement la distanciation dans leur train, ils ne pourraient transporter que 20 % des passagers habituels, a précisé Mathieu Chassignet, ingénieur mobilité à la direction régionale Hauts-de-France de l'Agence de la transition écologique (Ademe), interrogé par Actu-environnement. Tout dépend du niveau de rigueur appliqué, mais nous pouvons considérer qu'il y aura une réduction par deux des capacités de transport ».

Cette période de l'après confinement imposera donc de revoir les habitudes de déplacement mais également d'offrir de nouvelles possibilités de transport, notamment avec le développement de pistes cyclables temporaires. « Il y a un enjeu à préparer l'espace public pour que les usagers puissent faire un choix, dont la circulation à vélo, de manière confortable » a indiqué Thomas Jouannot, directeur de projets modes actifs du Cerema.

Un coup de pouce de l'État pourrait venir accentuer le report sur le vélo. À la demande du ministère de la Transition écologique, le Club des villes et territoires cyclables coordonne une campagne de recueil des initiatives des collectivités sur la question. L'idée est également d'identifier les freins pour les lever au plus vite. « Une quarantaine de collectivités ont déjà fait remonter des propositions, des évaluations et des cartes de ce qu'elles prévoient, a détaillé Pierre Serne. Des solutions seront proposées début mai dans le cadre d'un document guide, en forme de mode d'emploi de bonnes pratiques, pour que les collectivités, qui mettent en place des aménagements cyclables temporaires, puissent le faire de manière coordonnée ».

Proposer des itinéraires cyclables continus

Pour sélectionner les grands axes à sécuriser, les collectivités pourraient s'appuyer sur leur schéma vélo, selon Mathieu Chassignet. « Le réseau théorique pour les vélos existe. Les collectivités peuvent utiliser l'itinéraire de pistes cyclables qu'elles ont prévu de mettre en place à un horizon de cinq à dix ans, estime-t-il. Autant utiliser ce contexte comme un accélérateur de réseau pour le vélo : une étape intermédiaire avant de les pérenniser ».

Les associations de réseaux cyclables peuvent également constituer un point d'appui. Ainsi, la Fédération française des usagers de la bicyclette (FUB) propose, par exemple, une carte de visualisation de ces zones à aménager en priorité et des points noirs, par commune.

D'un point de vue administratif, l'ensemble des outils nécessaires semble déjà être disponible. « Dans la majorité des cas, sauf dans certaines situations comme à proximité des tramways ou pour celles nécessitant l'accord des architectes des bâtiments de France, cela relève du pouvoir de police de prise d'arrêté du gestionnaire. Il faudra un avis parfois conforme, ou parfois consultatif. Mais il n'y a pas d'obstacle majeur », a assuré Thomas Jouannot. Les procédures longues, nécessaires lors d'aménagements à proximité de tram ou impliquant l'avis des architectes des bâtiments de France, pourraient être exceptionnellement raccourcies. « Nous ne pouvons pas attendre les délais d'instruction classiques, a pointé Pierre Serne. Je ferai remonter ce point »

Autre difficulté qui pourrait être en discussion : les règles de gouvernance. « À l'échelle d'une métropole, toutes les collectivités doivent travailler ensemble pour réaliser un axe continu et sécurisé ; c'est la difficulté », a noté Agnès Laszczyk, vice-présidente de la FUB. Une des questions posées sera donc : en cas d'opposition entre les collectivités, maires et préfets, comment débloquer rapidement la situation ?

Des vélos et des réflexes de cyclistes à développer

« Outre un bon aménagement temporaire, il faudra également permettre un accès aux vélos, éventuellement avec de nouvelles aides à l'achat, à la réparation, ou à la location. Nous réfléchissons à des pistes ; pour l'instant rien n'est acté » a indiqué Pierre Serne. J'ai eu l'assurance de l'État qu'il y aurait des aides mises en place pour accompagner les collectivités. Cela pourrait passer par les certificats d'économie d'énergie et le fonds national vélo ».

Autre point à ne pas négliger : une sensibilisation des nouveaux cyclistes aux règles et comportements à adopter, mais également un accès à des parkings pour vélos. « En plus de la communication, il faudrait mettre en place des contrôles et des sanctions pour que les stationnements sauvages de véhicules ne pénalisent pas les aménagements cyclables provisoires », a complété Élodie Trauchessec, animatrice mobilité à l'Ademe. Il n'y a pas toujours de la place pour un partage de voie. Il faut donc réduire la vitesse pour faire cohabiter les usages ». Et parmi ces derniers, le piéton doit figurer comme un acteur à part entière. « Pour que le commerce local reparte, il ne faut pas oublier les piétons, a souligné l'animatrice mobilité de l'Ademe. Notamment dégager de l'espace sur les stationnements des voitures pour permettre de maintenir un espace de protection entre les personnes ».

Des collectivités remises en selle

 
L'avantage de l'aménagement provisoire, c'est que nous pouvons le modifier si cela ne convient pas  
Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables.
 
« La vraie question est : sommes-nous prêts à pénaliser un peu la voiture pour faire de la place au piéton ou au vélo ? interroge Mathieu Chassignet de l'Ademe. Certains maires ont commencé par refuser ces aménagements temporaires puis ont revu leurs positions comme Bordeaux, Toulouse et Angers. C'est encourageant. Il y a une vraie demande et dans le contexte électoral, les maires suivent ».

 

Cette mobilisation peut également conforter et accélérer des projets en cours, comme celui du collectif Vélo Île-de-France, le RER V (RER vélo). Ce projet de réseau de voies cyclables continues pourrait compter, à terme, près de 650 km de pistes, dont un certain nombre suit les lignes du RER francilien. « Nous avons retenu, pour la création du réseau, des pistes cyclables unidirectionnelles ou bidirectionnelles, les voies vertes existantes et des vélorues », explique Rivo Vasta, chargé de mission du Collectif Vélo Île-de-France.

Le projet a le soutien de la Région Île-de-France et du département du Val-de-Marne. Sur un coût des travaux estimés à 500 M€, la Région s'est engagée à en financer 60 % et est prête à mobiliser jusqu'à 300 M€. Son objectif aujourd'hui : « la réalisation de plusieurs lignes provisoires très rapidement, par des aménagements souples et légers, permettant de préfigurer le réseau définitif », a-t-elle assuré. L'aide régionale passera ainsi de 50 % à 60 % pour les itinéraires du RER V, avec un plafond de subvention relevé à 600 000 € par kilomètre (contre 275 000 € actuellement), et à 6 M€ (contre 2 M€ actuellement) pour les projets de passerelles, ouvrages d'arts et traitements de points durs.

« Il y a une réflexion qui va être menée à l'échelle de l'Îe-de-France sur comment se déplacer après le 11 mai », a précisé Charlotte Guth, cheffe de la mission aménagements cyclables de Paris. Dans la capitale, l'expérience de la grève des transports en commun a déjà préfiguré les mouvements de report sur les autres modes dont le vélo. « Notre objectif est de créer de nouvelles pistes qui respectent la distanciation sociale, a indiqué Charlotte Guthnous. Nous avons regardé les lignes les plus empruntées ou potentiellement saturées et nous avons sélectionné les lignes 1, 4 et 13 ». La ville n'a pas encore finalisé son projet et poursuit les concertations avec ses partenaires. « Nous privilégions les pistes unidirectionnelles, nous garderons les bandes de stationnement existantes qui permettent souvent les livraisons ; nous les décalerons dans certains cas, a ébauché la cheffe de la mission aménagements cyclables de Paris. Il a également été proposé des déplacements des zones de livraison et la modification des sens de circulation plus que la fermeture des rues pour maintenir l'accessibilité aux marchandises ».

Une classification par niveau de difficulté du projet

Certaines collectivités comme Grenoble Alpes Métropole ont choisi de passer par une classification des niveaux de difficultés pour la réalisation des aménagements. Dans les niveaux les plus complexes figurent des opérations qui impliquent une maîtrise d'ouvrage pluridisciplinaire, comme la réalisation de plan de circulation, des modifications de plans de feux, ou des aménagements à proximité de lignes de tramway. « Nous nous penchons sur la nécessité d'avoir une étude globale, type plan de circulation, pour évaluer les impacts cumulés des différents aménagements, même en période de faible trafic, a complété Simon Labouret, chargé de mission vélo de Grenoble Alpes Métropole. Cela va nous permettre une logique d'évaluation et d'adaptation ». La métropole souhaite également instaurer un observatoire en continu des aménagements pour vérifier que les options prises sont les bonnes.

Un aménagement qui autorise des ajustements

« L'avantage de l'aménagement provisoire, c'est que nous pouvons le modifier si cela ne convient pas », a rappelé Pierre Serne, président du Club des villes et territoires cyclables. Certaines villes ont effectivement misé sur la souplesse et se sont rapidement attelées à la réalisation d'aménagements cyclables temporaires, quitte à les modifier ensuite.

Montreuil compte, quant à elle, déployer près de 8 km de pistes cyclables temporaires sur des axes structurants. « Nous nous appuyions sur notre plan vélo 2018-2022. Dans de nombreux cas nous préfigurons des pistes qui seront définitives », a expliqué Medy Sejai, directeur des espaces publics et mobilité de la ville de Montreuil. Nous avons également choisi des axes en prenant en compte la présence d'hôpitaux sur notre territoire et autour. En principe les pistes vont permettre aux bassins d'emploi d'être desservis ».

Le 11 mai, une crise de la mobilité va s’ajouter à la crise sanitaire. Pour éviter le retour massif de la voiture et une pollution accrue, les associations de cyclistes et de piétons se mobilisent activement. Elles proposent des solutions pour alléger les transports collectifs et limiter le recours à l’automobile individuelle. De nombreux aménagements piétonniers et cyclables sont déjà à l’étude mais certaines problématiques se posent encore. Parmi celles-ci, la mobilité des enfants n’est ni la moindre, ni la plus étudiée.

«Et le transport des élèves, on en parle quand ?», questionne l’Association nationale pour les transports éducatifs de l’enseignement public. L’Anateep rappelle qu’un élève sur trois utilise aujourd’hui un transport collectif entre son domicile et l’endroit où il est scolarisé. «Un angle mort» qui représente la bagatelle de 4 millions de scolaires, soit 8 millions de trajets quotidiens. Alors que les inquiétudes se multiplient autour des transports en commun, leur usage par les plus jeunes soulève beaucoup de questions. Mais c’est un problème plus général : les déplacements des plus jeunes intéressent peu de monde.

Ainsi, la part de l’automobile dans les trajets domicile-école n’a cessé d’augmenter ces dernières décennies. En 30 ans, les trajets à pied des enfants de plus de 6 ans ont diminué de 20%, et ceux en vélo de 60% alerte l’Onaps. L’Observatoire de l’activité physique et sportive estime que 49% des enfants de 3 à 10 ans et 30% des 11-14 ans sont désormais amenés en voiture à l’école par leurs parents.

L’accompagnement des enfants se fait la plupart du temps sur le chemin du travail. Pour que les parents se reportent sur le vélo, il est indispensable que les enfants puissent pédaler avec eux.

Suite de l'article https://www.maisonduvelolyon.org/deconfinement-lenjeu-central-de-la-mobilite-des-enfants/

M

lien vers la publication M+ VOTRE MULHOUSE

Né il y a un peu plus d’un an, le collectif Achtung bicyclette a pour objectif de promouvoir la pratique du vélo, au sens large. En cette période de confinement, ses membres ont lancé un service de coursiers solidaires pour venir en aide à ceux qui ne peuvent pas se déplacer pour faire leurs courses…

Les-coursiers-solidaire

« Nous avons déjà fait des ateliers participatifs de réparation de vélos à Kingersheim et Illzach, et organisé des balades à destination des familles », explique Julien, un membre actif du collectif. Achtung bicyclette propose aussi des sorties à vélo nocturnes, plus sportives, les mercredis soirs en période estivale : les « Sérieux X Braquet » permettent aux amateurs de petite reine de parcourir une boucle d’une bonne trentaine de kilomètres autour de Mulhouse, avant de rejoindre l’afterwork et y boire un verre, avec modération !

Une carte des coursiers

Confinement oblige, il n’est plus question de faire des boucles de 30km ou plus, ni d’aller boire un verre en terrasse… Mais les membres et sympathisants du collectif ont décidé de ne pas attendre le

déconfinement les bras croisés et comptent bien mettre leurs gros mollets à disposition de ceux qui ne peuvent pas se déplacer pour faire des courses. « J’ai repris l’idée du collectif Annecyclo, qui a lancé un service de coursiers solidaires à Annecy, qui a été repris dans une dizaine de villes », explique Julien. Le principe est simple : une carte recense des cyclistes qui se mettent à disposition des personnes fragiles (seniors, malades…) pour faire et livrer leurs courses ou médicaments.

Respect des gestes barrières

A ce jour une dizaine de cyclistes ont rejoint les rangs des coursiers solidaires, avec un fonctionnement simple : les personnes peuvent contacter directement le coursier le plus proche de chez elles (une carte est disponible), qui gère ensuite sa course de manière autonome. « Chacun doit être muni de son attestation, respecter les gestes barrières et le code de la route », expliquent les membres du collectif, qui souhaiteraient également se rapprocher d’associations comme les Restos du cœur ou la Banque alimentaire. En attendant, une « procédure » pour les livraisons : le livreur toque ou sonne chez le client avec le coude, peut discuter de loin avec la personne, privilégie un remboursement des courses par chèque… « Nous recherchons toujours des coursiers bénévoles et encourageons tout le monde à diffuser l’information, pour que le plus grand nombre puisse profiter de ce service », concluent les membres du collectif Achtung bicyclette.

+ d’infos sur www.facebook.com/lescoursierssolidairesducollectifachtungbicyclette et la carte des coursiers : www.google.com/maps

L'après confinement va-t-il se traduire par une augmentation des déplacements à vélo et une plus grande floraison des pistes cyclables ? Avec Frédéric Héran, économiste et urbaniste, Stein van Oosteren, porte parole du Collectif Vélo Île-de-France, et Olivier Razemon, journaliste spécialiste des questions de mobilités.

 

Alternatiba Strasbourg, Alsace Nature, ASTUS, Le CADR67, le Collectif Réinventons l’avenue des Vosges, Greenpeace, groupe local de Strasbourg, Piétons67, Strasbourg Respire, Vélorution Strasbourg et les ateliers d’auto-réparation vélo A’Cro du Vélo , Bretz’selle , La Schilyclette, Le Stick, ont adressé ce jour à l’Eurométropole de Strasbourg une lettre ouverte détaillant des propositions concrètes d’aménagements cyclables temporaires sur l’agglomération.

Cette lettre ouverte vient compléter un appel du CADR dans le même sens, envoyé au Maire de Strasbourg, à l’EMS ainsi qu’aux candidat·e·s à la mairie de Strasbourg.

Depuis le 14e siècle de nombreuse épidémies ont déferlé sur l'Europe parmi les incontournables ingrédients les voies de communication international ….la suite expliqué dans la vidéo ci-dessous.

 

Une vraie alternative à la voiture en ville, ce cargo à pédales. Trop cher ? Mais non : on peut apprendre à le fabriquer soi-même, et pour le prix d’un simple vélo. Exemple à Lorient dans les ateliers de l’Abri Syklett*.

© Vél’Orient

Vélo rallongé à l’arrière ou équipé d’une caisse à l’avant, le « vélo cargo » permet de transporter enfants et charges lourdes (courses, surfs, instruments de musique…). « Le vélo cargo est né aux USA et en Europe du nord, dans les années 2000. Inspiré des vélos utilitaires du début du XXe siècle, il a été remis au goût du jour par des surfeurs et des skateurs qui ont inventé le mode de vie qui va avec », explique Serge Philippe.

Bon bricoleur

© Vél’Orient

Séduit par le concept, il s’est lancé dans la construction de son premier prototype dès 2010.

« J’ai trouvé des modèles sur internet. Je suis mécanicien de formation et bon bricoleur, ça paraissait jouable. J’ai greffé deux vélos ensemble, fixé une planche, et voilà ! J’ai été le premier à en avoir un sur le pays de Lorient et ça a plu autour de moi. Du coup, avec l’association, on a lancé la fabrication d’autres prototypes puis, à titre personnel, je suis passé à la vitesse supérieure en investissant dans un vélo neuf, un modèle avec caisse devant, haut de gamme, à assistance électrique. À chaque fois que je le faisais essayer tout le monde était emballé mais c’était beaucoup trop cher, personne ne pouvait se permettre d’en acheter un. Parmi les gens qui viennent nous voir, certains choisissent le moyen de transport vélo pour des raisons économiques. Ils se déplacent soit à pied soit en bus parce qu’ils n’ont pas les moyens d’acheter une voiture. Un vélo cargo serait idéal pour eux mais il faut compter entre 2 500 et 6 000 euros. Ça s’adresse à celles et ceux qui ont les moyens ou qui ont décidé de remplacer leur voiture par ce mode de déplacement. Un art de vivre pas accessible à tous. »

 

Savoir partagé

Ainsi est née l’idée de développer une flotte de vélos cargos « chic et pas cher », du fait maison, construit en combinant du neuf et de la récup.

« On part d’un vélo électrique neuf, sélectionné pour son rapport qualité/prix, et on le transforme en vélo-cargo avec des vélos et des pièces de récupération. En gros, il faut compter 350 € pour un vélo équipé de batterie plomb (pour des batteries au lithium, c’est plus cher et pas forcément utile), et une vingtaine d’heures de boulot. Chacun peut inventer son modèle. Moi, je suis là pour jouer le « coach technique », mais après c’est une question de goût, chacun fait son vélo à sa mesure, suivant sa personnalité ; c’est une sorte d’œuvre et en plus c’est un moyen de transport ! On en a déjà fabriqué trois sur Lorient et cinq dans une commune proche. Quand il y en aura dix en circulation sur Lorient, ça fera de l’effet ! ».

Le bouche à oreille fonctionne, et grâce à lui, une douzaine de personnes sont actuellement en train de construire leur vélo cargo à l’Abri Syklett. Ils devraient être terminés d’ici quelques semaines, en attendant qu’un nouveau groupe prenne le relais, car l’idée c’est que ceux qui ont appris se chargent ensuite d’une partie de la transmission du savoir… et ainsi de suite !

Emmanuelle Debaussart et Serge Philippe, Vél’Orient


Vous pouvez aussi vous inspirer du tuto de Vel’Orient sur Youtube.


* L’abri Syklett est un collectif comprenant quatre associations : Vel’Orient (membre de la FUB), l’UEAJ (éducateurs), OPTIM-ISM (légumes bio) et la Sauvegarde 56. Voir syklett.bzh

Un article à lire aussi dans Vélocité n°144 — janv.-fév. 2018, une publication de la FUB.

En Île-de-Franc l’usage du vélo pourrait bondir «  de 400 000 à 800 000 » personnes à vélo par jour estime la présidente de la région Valérie Pécresse une hausse comparable à celle enregistrer lors des dernières grèves de la RATP.

Pour préparer à passer le cap elle travaille « avec le RER-vélo », un collectif d’associations qui a imaginé neuf lignes cyclables, jusqu’à Mantes-la-Jolie ou Melun. L’idée est d’« expertiser tout ce qu’on peut faire, très rapidement », explique Valérie Pécresse à l’AFP.

Paris, qui a déjà multiplié les pistes cyclables, compte « favoriser les déplacements domicile-travail » à vélo après le déconfinement, indique à l’AFP l’adjoint à la mairie en charge des transports, Christophe Najdovski.

Cela passera par « des aménagements légers, peu coûteux, rapides à mettre en œuvre, sécurisés et réversibles » sur la chaussée d’habitude réservée aux voitures et aux deux-roues motorisés, poursuit-il.

La métropole de Lyon veut aménager « de nouveaux espaces piétons et de nouvelles pistes cyclables » avec des « modulations possibles en fonction des horaires », dit David Kimelfeld, président de la métropole.

Grenoble, Montpellier ou Rennes prévoient aussi d’accélérer leurs plans vélo.

Concrètement, le centre d’études Cerema suggère de « réduire le nombre de voies motorisées », de quatre à deux par exemple, d’« élargir les aménagements cyclables existants » et de « modifier le plan de circulation ».

L’enjeu ne concerne pas que les centre-villes mais aussi « des voiries plus interurbaines ou périurbaines », souligne Pierre Serne, qui prend l’exemple d’hôpitaux excentrés où des soignants vont travailler à vélo.

Pour la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB), il est primordial d’installer ces pistes cyclables provisoires sur des axes entiers, pas seulement des tronçons isolés, de les accompagner de parkings à vélo provisoires et d’en installer qui suivent le tracé de lignes de métro.

« Il faut vraiment sécuriser les infrastructures » pour que les cyclistes se sentent en sécurité, insiste Olivier Schneider, président de la FUB.

Le simples marquages au sol ne suffira pas , il faudra utiliser du matériel de chantier, des plots en béton, des gros blocs de plastique comme le préconise le CEREMA.

 

Les élus et une partie des experts de la santé publique pensent que de favoriser l'usage du vélo facilitera la sortie de crise du coronavirus. Un des enjeux serait d’équiper les gens en vélos. En plus des primes existantes pour acheter des vélos électriques et des vélos cargo, la FUB et  L’Heureux Cyclage (le réseau des Ateliers vélo participatifs et solidaires) défendent l’idée d’un chèque de 100 euros pour « financer la remise en état de vélos » qui sommeillent aujourd’hui dans des caves et au fond des garages dans le respect des gestes barrière.
Cette prime permettrait également aux réparateurs de vélos, qui font partie des commerces prioritaires, de rouvrir rapidement leur portes de leurs échoppes qu'il ont dû se résigner à fermer par manque d'information de la clientèle.

Des chercheurs, notamment en Italie, ont  trouvé une corrélation entre le niveau de pollution et la vitesse de propagation du coronavirus.
Les particules fines et ultra-fines émises dans l'air par l'exploitation des ressources (gaz,pétrole,charbon, bois,culture intensive)  permettent au virus de se déplacer sur de plus grandes distances , et de contaminer potentiellement plus de gens.


Laisser la circulation reprendre comme avant, sans restriction d'usage ni mise en place de solutions alternatives (comme l'aménagement de davantage de pistes cyclables), reviendrai  à faciliter la diffusion du coronavirus.

Au courant du mois de mars un premier épisode de pollution printanier a été constaté en plusieurs points du territoire, notamment en Ile-de-France et dans le Grand-Est, les deux régions les plus touchées par la propagation de l’épidémie de Covid-19. Car, si les mesures de confinement ont permis de réduire la pollution liée au trafic routier avec une chute spectaculaire des émissions d’oxydes d’azote, elles n’ont pas eu d’effet sur les niveaux de particules fines, les plus dangereuses pour la santé, car elles pénètrent profondément dans les voies respiratoires. Ces niveaux ont même augmenté au cours de la semaine à la faveur des conditions météorologiques (ensoleillement et absence de vent) pour dépasser, samedi 28 mars, les limites légales, dans l’agglomération parisienne, le Bas-Rhin ou le Haut-Rhin.

Outre le chauffage résidentiel au bois, cet épisode de pollution se caractérise par « une part importante de particules secondaires formées à partir d’ammoniac et d’oxydes d’azote, l’ammoniac étant issu majoritairement des épandages de fertilisants », rappelle Atmo Grand-Est, l’organisme chargé de la surveillance de la pollution de l’air dans la région. Le processus chimique est bien connu : lors des épandages agricoles, le gaz ammoniac (NH3), en passant dans l’atmosphère, réagit avec les oxydes d’azote (NOx) – issus du trafic routier ou de l’activité industrielle – pour former des particules de nitrate d’ammonium et de sulfate d’ammonium. Ces particules peuvent voyager sur plusieurs kilomètres, d’où les pics de pollution constatés dans des grandes agglomérations, comme Paris, Strasbourg ou Mulhouse.

 

Les zones touchées par ces pics sont aussi celles qui paient le plus lourd tribut au coronavirus. Dans une note diffusée vendredi 27 mars, Atmo France, qui regroupe l’ensemble des organismes de surveillance de la qualité de l’air, conclut qu’« une exposition chronique à la pollution de l’air est un facteur aggravant des impacts sanitaires lors de la contagion par le Covid-19 ».

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