Lucky

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Les élus écologistes de l'agglomération ont demandé à Bordeaux Métropole de profiter du déconfinement progressif pour faire plus de place aux cyclistes. Le maire de Bordeaux Nicolas Florian leur répond que ce n'est pas la priorité du moment.
"Face à la pandémie, changeons de voie." C'est le titre du communiqué publié ce jeudi par le groupe Europe Ecologie Les Verts de Bordeaux-Métropole.

Les élus réclament la mise en place, au moins temporaire, d'aménagements de l'espace urbain pour permettre aux citoyens de préférer le vélo à la voiture ou aux transports en commun. Et de citer les boulevards et les grands cours qui structurent le centre de Bordeaux où on pourrait "sanctuariser des espaces pour les cyclistes."

"Il faut éviter que les transports en commun soient bondés, explique le maire de Bègles Clément Rossignol-Puech, et que la distanciation sociale soit impossible c’est à dire que les gens soient serrés les uns contre les autres en période de pointe. Comme ils ne vont pas vouloir avec raison, ils risquent de reprendre tous leur voiture et on va arriver dans une situation paradoxale où on va avoir plus de voitures, plus de bouchons et plus de pollution qu’avant la crise du coronavirus alors que tout le monde s’accorde à dire qu’il faut travailler au monde d’après, c’est à dire un monde qui trouve des solutions aux problématiques."

Une réflexion déjà menée à Paris ou Montpellier mais qui ne semble pas être, dans l'immédiat, celle du maire de Bordeaux.

Je pense qu’il faudrait qu’il prenne son téléphone, qu’il appelle des maires de grandes villes qui ont pris cette décision et je pense qu’il changerait d’avis — Clément Rossignol - Puech

"C’est un peu le choc de l’idéal et de la triste réalité des choses, constate Nicolas Florian. Moi je ne crois pas que dans les premières semaines qui suivront le déconfinement, on ait intérêt à ralentir ce que pourra être une reprise d’activité. On a tous intégré dans nos politiques publiques des dispositions pour augmenter les déplacements doux. On est sur du moyen et du long terme. Je pense qu’il y aura le lendemain du confinement qui va d’abord mobiliser toute notre énergie. La priorité des priorités après le 11 mai, c’est la remise en service de tous nos services publics. Qu’on intègre par anticipation des aménagements futurs,  on commence déjà à y travailler théoriquement. Mais de là à le faire matériellement et physiquement, ça risque d’être compliqué."

Un argumentaire qui ne semble pas satisfaire les Verts de la métropole. "Moi en tant que maire de Bègles, poursuit Clément Rossignol - Puech, je vais écrire au président de la Métropole (ndlr : Patrick Bobet) en lui suggérant des voies sur ma commune. Je regrette la décision du maire de Bordeaux. Je pense qu’il faudrait qu’il prenne son téléphone, qu’il appelle des maires de grandes villes qui ont pris cette décision et je pense qu’il changerait d’avis."

 

 

Sur le même sujet : Le vélo « pas la priorité » de Bordeaux Métropole pour le déconfinement 
logo-rue-89bordeaux

Illzach, juste à côté de Mulhouse. On aime le vélo pour ce que ce moyen de déplacement a de génial : silence, sport, simplicité, sympathie. Et quand on aime, on partage.  "Achtung bicyclette" a pour vocation d’encourager les déplacements quotidiens à vélo, mais aussi d’organiser des sorties ou des ateliers de réparations. Tout ça se passe dans la région mulhousienne, mais, où que vous soyez, si vous avez envie de pédaler pour la bonne cause, rendez vous sur la page Facebook des coursiers solidaires, vous y trouverez en particulier une très intéressante carte participative :

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Dans le contexte de la pandémie de Covid-19, de nombreuses villes ont choisi de faciliter la pratique du cyclisme afin de permettre aux citoyens de respecter les mesures de distanciation sociale et de réduire la pollution de l'air. Ces mesures semblent passer complètement au dessus de la casquette de certain élus locaux et du Préfet du Haut-Rhin. Exemple à Mulhouse où par principe de précaution on s'est empressé  de poser des barrières et des écriteaux pour  fermer l'itinéraire  EV6 qui longe le canal du Rhône au Rhin entre Riedisheim  et Brunstatt.  Cette piste cyclable  est un itinéraire touristique mais est surtout fréquenté par des cyclistes navetteurs qui empruntent cette itinéraire pour se rendre directement au travail ou à la gare centrale de Mulhouse.
De facto ces citoyens n'ont d'autres choix que de partager  le réseau classique dédié à l'automobile.  On observe à Mulhouse comme dans l'ensemble du département  que la vitesse des voitures est en hausse et que part conséquent  le risque d'accident grave  plus élevé pour le cycliste.

Le CEREMA a annoncer qu'en terme d'aménagement cyclable temporaire de nombreuses villes hors hexagone ont pris les devant pour accroître et faciliter l'usage de la bicyclette alors qu'en France ce sujet à fait longtemps débat . 
Le trafic motorisé a subi des baisses comprises entre 60 et 90 %, ce qui libère une place importante pour les modes actifs.
 

Le besoin est d’autant plus grand que de nombreuses infrastructures cyclables ont été interdites à tort aux cyclistes en France au motif qu'elles ne servirait que pour faire du sport ou se promener. La création d’aménagements cyclables sur les voiries parallèles est donc une solution pour maintenir la possibilité d’utiliser le vélo pour des raisons utilitaires dans des conditions satisfaisantes. De plus, la forte baisse de trafic s’est traduite par une augmentation importante des vitesses, ce qui ajoute à l’urgence de sanctuariser des espaces pour les cyclistes en réduisant ceux ouverts aux usagers motorisés.

RÉDUIRE LE NOMBRE DE VOIES MOTORISÉES
2X1

Le maintien de plusieurs files de circulation dans le même sens ne se justifie plus dans l’immense majorité des cas pendant la période de confinement. La réserve d’espace  générée peut être mise rapidement à profit pour créer des espaces larges et sécurisés, mais également réversibles, pour les cyclistes qui doivent continuer de circuler.


 

 

UN CADRE JURIDIQUE FAVORABLE
2x1 TPC

Les artères urbaines à 2X2 ou 2X3 voies sans stationnement motorisé latéral sont particulièrement adaptées pour accueillir de tels aménagements.

Il n’existe aucune opposition juridique à une telle initiative. Il s’agit d’un changement d’exploitation de la voirie exigeant la prise d’un arrêté de circulation par l’autorité investie du pouvoir de police, au même titre que les autres mesures de police.

 

ÉLARGIR LES AMÉNAGEMENTS CYCLABLES EXISTANTS
Elargissement bande

Les aménagements cyclables existants n'offrent pas toujours la largeur nécessaire à une circulation dans les meilleures conditions sanitaires. Souvent, de l'espace peut être gagné sur les voies adjacentes, sans nécessairement modifier le nombre de voies (exemple ci-contre).

 

 

MODIFIER LE PLAN DE CIRCULATION
SU4

La baisse très forte de flux motorisé peut être également l’occasion de tester des modifications du plan de circulation pour libérer de l’espace, ou d’accélérer des opérations déjà programmées.

 

UTILISER LE MATÉRIEL RÉGLEMENTAIRE DE SIGNALISATION DE CHANTIER
K5c_K16

L'aménagement cyclable temporaire peut être créé avec le matériel habituellement utilisé en cas de chantier sur la voirie publique, en particulier lors du rétablissement de continuité cyclable.

Des balises d’alignement ou des séparateurs modulaires de voie (ci-contre) peuvent être utilisés pour séparer les cyclistes du trafic motorisé.

Il est à noter que la signalisation des aménagements cyclables, temporaires ou non, peut se faire à l’aide de la seule signalisation verticale (panneaux) ou de la seule signalisation horizontale (marquage au sol).

 

SIMPLE ET RAPIDE
peter

L’usage de la signalisation temporaire à l’avantage de guider les usagers motorisés en les incitant à modifier leur comportement face à une situation inattendue. La signalisation horizontale peut être sous forme de marquage mais aussi à l’aide de signalisation adhésive. Elle est rendue d’autant plus simple à mettre en œuvre que la présence automobile est faible.

Le Ministère de l'Environnement allemand et Berlin Unterwegs ont mis en ligne un document complet " Réglementation temporaire d'aménagement d'infrastructures cyclable et leur extensions"
ce document qui date du 9 avril  a été traduit par Paris en Selle  qui propose la mise en place d'infrastructure cyclable temporaire similaire pour permettre, durant la période clef de la sortie de crise, aux usagés du vélo et ce qui délaisseront un temps les transports en commun des infrastructures cyclable en capacité d'absorber une augmentation du flux de 2 roues.

Le CEREMA a fait des propositions allant dans le même sens  réagit rapidement qui stipule que ces mesures sont déjà en vigueur dans de nombreuses villes hors hexagone. 
En France, le potentiel est également considérable: le trafic motorisé a subi des baisses comprises entre 60 et 90 %, ce qui libère une place importante pour les modes actifs.
 

Le besoin est d’autant plus grand que de nombreuses infrastructures cyclables ont été interdites à tort aux cyclistes au motif qu'elles ne servirait que pour faire du sport ou se promener. La création d’aménagements cyclables sur les voiries parallèles est donc une solution pour maintenir la possibilité d’utiliser le vélo pour des raisons utilitaires dans des conditions satisfaisantes. De plus, la forte baisse de trafic s’est traduite par une augmentation importante des vitesses, ce qui ajoute à l’urgence de sanctuariser des espaces pour les cyclistes en réduisant ceux ouverts aux usagers motorisés.

 

 

 

 

RÉDUIRE LE NOMBRE DE VOIES MOTORISÉES
2X1

Le maintien de plusieurs files de circulation dans le même sens ne se justifie plus dans l’immense majorité des cas pendant la période de confinement. La réserve d’espace  générée peut être mise rapidement à profit pour créer des espaces larges et sécurisés, mais également réversibles, pour les cyclistes qui doivent continuer de circuler.


 

 

UN CADRE JURIDIQUE FAVORABLE
2x1 TPC

Les artères urbaines à 2X2 ou 2X3 voies sans stationnement motorisé latéral sont particulièrement adaptées pour accueillir de tels aménagements.

Il n’existe aucune opposition juridique à une telle initiative. Il s’agit d’un changement d’exploitation de la voirie exigeant la prise d’un arrêté de circulation par l’autorité investie du pouvoir de police, au même titre que les autres mesures de police.

 

ÉLARGIR LES AMÉNAGEMENTS CYCLABLES EXISTANTS
Elargissement bande

Les aménagements cyclables existants n'offrent pas toujours la largeur nécessaire à une circulation dans les meilleures conditions sanitaires. Souvent, de l'espace peut être gagné sur les voies adjacentes, sans nécessairement modifier le nombre de voies (exemple ci-contre).

 

 

MODIFIER LE PLAN DE CIRCULATION
SU4

La baisse très forte de flux motorisé peut être également l’occasion de tester des modifications du plan de circulation pour libérer de l’espace, ou d’accélérer des opérations déjà programmées (voir Oakland plus haut)

 

UTILISER LE MATÉRIEL RÉGLEMENTAIRE DE SIGNALISATION DE CHANTIER
K5c_K16

L'aménagement cyclable temporaire peut être créé avec le matériel habituellement utilisé en cas de chantier sur la voirie publique, en particulier lors du rétablissement de continuité cyclable.

Des balises d’alignement ou des séparateurs modulaires de voie (ci-contre) peuvent être utilisés pour séparer les cyclistes du trafic motorisé.

Il est à noter que la signalisation des aménagements cyclables, temporaires ou non, peut se faire à l’aide de la seule signalisation verticale (panneaux) ou de la seule signalisation horizontale (marquage au sol).

 

SIMPLE ET RAPIDE
peter

L’usage de la signalisation temporaire à l’avantage de guider les usagers motorisés en les incitant à modifier leur comportement face à une situation inattendue. La signalisation horizontale peut être sous forme de marquage mais aussi à l’aide de signalisation adhésive. Elle est rendue d’autant plus simple à mettre en œuvre que la présence automobile est faible.

  • Utiliser son vélo pour respecter la distanciation sociale, la voilà la belle idée ! Encore faut-il que les aménagements urbains suivent.
  • C’est pourquoi la mairie de Paris, entre autres, réfléchit à la possibilité d’installer des pistes cyclables provisoires pendant la durée du déconfinement.
  • Tout en se gardant la possibilité de pérenniser le dispositif. Les voitures disparues pendant le confinement risquent donc de retrouver leur place à moitié occupée.

 

Article parut sur le site de 20 MINUTES

Le confinement n’empêche pas de penser le déconfinement. Et sur le sujet des mobilités en Ile-de-France, ça vire carrément au casse-tête. « Ce qu’il faut voir, c’est que les transports, c’est un goulet d’étranglement très important » pour la sortie du confinement s'est inquiétée ce mercredi sur France Inter, Valérie Pécresse, la présidente de la région. Parce que respecter les distances sanitaires de sécurité dans un wagon bondé du RER A, c’est digne d’un Rubik’s Kub à l’aveugle.

Fort heureusement, il existe des pistes (cyclables) pour y remédier. « Les déplacements à vélo permettent de conserver la distanciation sociale, note Christophe Najdovski, adjoint à la mairie de Paris en charge des transports. C’est la raison pour laquelle on veut favoriser ces déplacements qui ont aussi l’avantage d’être non polluants. » D’où l’idée de faire ce qu’on appelle de « l’urbanisme tactique ». L’élu nous en dit plus sur ce concept un peu brumeux : « L’idée est de faire des aménagements qui soient légers, rapides à mettre en œuvre et réversibles, c’est-à-dire que si ça ne fonctionne pas, on peut les retirer, et si ça marche, ça peut être pérennisé. » Concrètement il s’agit de mettre en place provisoirement des pistes cyclables supplémentaires.

La guerre de la chaussée

Et si cette idée avance, c’est aussi une question d’opportunités. « Quand le vélo doit prendre sa place sur la chaussée, c’est très difficile car la place est déjà prise, explique Dominique Riou, ingénieur au département transport-mobilité de l’Institut Paris-Région. Or aujourd’hui la rue est vide, et c’est peut-être l’opportunité pour gagner du terrain du point de vue des aménagements cyclables. » Qui va à la chasse, perd sa place, en résumé. Et le deux-roues peut aussi être une solution efficiente à la désaffection des transports en commun en raison de la crise sanitaire. « Il n’y a que la voirie qui peut compenser ce phénomène, juge Dominique Riou. Or le vélo se trouve être une opportunité d’augmenter au global la capacité de transport de la voirie, car là où sur une file de circulation, on va faire passer 700-800 véhicules/heure, on peut faire passer beaucoup plus de vélos, donc beaucoup plus de gens.

Suite de l'article

 

copenhagne bikes
CC BY 2.0 Lloyd Alter/ bikes in Copenhagen

Or perhaps it should be "all of the above."

There is always a lot of pushback whenever we suggest that maybe electric cars are not the answer to the problems of pollution, and that maybe self-driving cars won’t save our cities and suburbs. After writingBanning fossil fuelled cars isn't enough; we have to rethink our transportation system and It's time to free ourselves from our "thrall to the metal god" I thought I had attracted enough critical comments for the month, but now the Guardian has published yet another point of view from Tim Burns, writing Swapping cars for bikes, not diesel for electric, is the best route to clean air. Burns notes, as I have:

Focusing on switching from diesel and petrol vehicles to electric will most likely result in people simply changing the type of heavy box that they drive around our towns and cities in. This should improve air quality as emissions reduce over the long term, but it will do nothing to solve congestion on our streets, and it is a missed opportunity to improve public health.

 
Burns’ main point is not that bikes take up less space and are more energy efficient than any other form of transportation, but that increasing the percentage of people who cycle would lead to significant health benefits. He quotes a study we covered in TreeHugger that concluded that “ cycling regularly reduced the incidence of cancer by 45%, heart disease by 46%, and of death by any cause by 41%.”

 

 

Sir Liam Donaldson, the former chief medical officer for England once said: “The potential benefits of physical activity to health are huge. If a medication existed which had a similar effect, it would be regarded as a wonder drug or miracle cure.” And it’s good for society too – Transport for London calculated that if all Londoners walked or cycled for 20 minutes a day this would save £1.7bn in NHS treatment costs over 25 years in the capital alone.
 


Not everyone has to cycle, there are some who can't; but not as many as you think


Perhaps the most difficult debate about the issue was how cars are needed for the disabled, the obese, and the elderly who cannot cycle. But not everyone has to cycle; we just have to increase the percentage. Tim Burns notes that in the UK, only 2 percent of the population regularly cycles. Even in Denmark, as the infographic below shows, cycling accounts for only 26 percent of all trips under 3 miles and 16 percent of all trips. But even that saves 12 billion euros in medical costs and 1.1 million fewer sick days. And for those that do cycle, they are healthier and there are far lower rates of obesity.

 

 

E-bikes to the rescue

 

Also, the proliferation of ebikes has made it much easier for the elderly to stay on bikes longer; Average Joe Cyclist, which promotes ebikes for boomers and seniors, shows case studies of how e-bikes actually improved the health of a guy who suffered a heart attack and a stroke and cancer, another who suffered FOUR heart attacks, and more. They are using bikes to regain their health, part of their recovery plan.


But I don't want to live in a city

 

Another complaint that we often get is from readers who simply do not want to live in cities and they need their pickup or their car because they are miles from everything. Again, we are talking percentages; of course if you live in the middle of nowhere you probably need a car. But according to the US Census, 80.7 percent of Americans now live in what they define as an urban area. We’re not saying everyone has to bike everywhere. I spend the summer in a cabin that’s 3 miles from the nearest store and 150 miles from my home and I need a car for that. But I don’t need it in the city, where I bike. We are not being doctrinaire or one size fits all.


But what about kids and shopping?

 

Finally, there is the question of whether you can live an American lifestyle, get kids to soccer, shop at the big box if you don’t have a car. It’s a challenge for sure, but I will defer to Brent Toderian who put together these tweets in response to a woman who suggested this; it includes kids, soccer, and even trips to Costco.

In the end, it’s not either-or, it’s bikes or Teslas, its all of the above. If as much attention and investment was put into bike infrastructure, into giving people a safe place to ride in our cities and our suburbs as it is to electric and autonomous cars, we could make our cities and suburbs a better, healthier place for everyone.

 

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Lotta Crok devient, à neuf ans, la première mairesse juniore des vélos au monde ! Sa ferme intention est d’encourager les jeunes à se déplacer à bicyclette, mais surtout d’aplanir les obstacles auxquels ils sont confrontés.

Cette jeune cycliste aguerrie s’est démarquée lors d’un concours, lancé dans les écoles d’Amsterdam, où l’on demandait aux jeunes de soumettre leurs idées dans le but de rendre la pratique du vélo plus amusante et plus sécuritaire. Lotta a suggéré au service de vélo-partage Nederlandse Spoorwegen de mettre en location des vélos-cargos et des bicyclettes pour enfants aux abords des gares de chemin de fer.

« Je ne suis pas mairesse des vélos pour moi-même, mais pour tous les enfants d’Amsterdam. » – Lotta Crok

La jeune Amstellodamoise a eu cette idée parce que, quand elle rend visite à ses grands-parents, en compagnie de ses parents, la petite famille doit d’abord prendre le train, et ensuite louer des bicyclettes pour se rendre à destination. Lotta pourrait très bien pédaler de la gare jusqu’à la maison de ses grands-parents, sauf qu’aucun vélo en location n’est à sa taille. Elle doit alors monter à l’arrière de la bicyclette conduite par son père, une méthode transport qu’elle juge non sécuritaire.

La Nederlandse Spoorwegen, apparemment séduite par l’idée, a donc offert d’installer une bicyclette pour enfant à la gare qui dessert la localité où demeurent ses grands-parents. Mais cela n’a pas du tout satisfait Lotta. « Je leur ai dit que ce n’était pas suffisant. Je ne suis pas mairesse des vélos pour moi-même, mais pour tous les enfants d’Amsterdam. »

Une seconde première mondiale

En juin 2016, Amsterdam devenait la première ville au monde à « élire » une mairesse des vélos. Bien que le public ait été invité à participer à un vote en ligne, c’est un jury, formé par le maire de la Ville, des représentants de la régie des transports et de groupes cyclistes, qui ont nommé Anna Luten à ce poste. Elle avait pour mandat de servir de chaîne de transmission entre l’administration municipale et les cyclistes, groupes communautaires ou toute personne se sentant lésée par la mise en place de mesures destinées à favoriser les cyclistes.

Mais c’est Katelijne Boerma, élue en novembre 2017 comme successeur d’Anna Luten, qui a eu l’idée de créer le premier poste de mairesse juniore des vélos afin de donner une voix aux quelque 125 000 enfants de la ville et surtout leur offrir un modèle inspirant pour les encourager à la pratique du vélo. À ce chapitre, Katelijne Boerma fait remarquer que, parmi les habitants issus des quelque 200 communautés culturelles que compte la ville, plusieurs d’entre eux ont du mal à concevoir que la bicyclette soit un mode de transport sécuritaire et efficace.

Crédits : Danish Design Review, Trafiklegepladsen

Plus de vélos, moins d’autos

Amsterdam a la réputation d’abriter un plus grand nombre de vélos que d’habitants. Et de fait, près de 63 % des déplacements s’y font à bicyclette. Pourtant, du point de vue de Lotta, le trafic automobile demeure encore beaucoup trop dense. Elle souhaite encourager un plus grand nombre de personnes à troquer leur voiture pour le vélo afin de rendre les déplacements des enfants plus sécuritaires.

La jeune mairesse, qui depuis sa nomination, enchaîne les entrevues et participe à divers événements cyclistes, a bien l’intention de rencontrer le maire de la Ville pour lui faire part des idées qu’elle a glanées au fil de ses rencontres avec les jeunes et leurs parents. Par exemple, nombreux sont ceux qui ont exprimé le souhait que soit aménagé un parc à bicyclettes pour que les jeunes puissent y faire leurs premières expériences plutôt que d’apprendre directement dans la rue. Une autre idée serait de créer une application mobile pour apprendre aux touristes les règles élémentaires de conduite dont ils semblent, en grande majorité, ignorer l’existence.

Katelijne Boerma considère qu’elle et Lotta forment un excellent tandem. Elle explique que son rôle est de parler aux parents, et celui de Lotta, aux enfants. Et c’est important, car si on considère la ville selon la perspective des enfants, on pourra la rendre accessible à tous. Une ville qui est accueillante pour un enfant de 8 ans le sera pour un aîné de 88 ans.

 

Dix terrains de jeux permanents pour la pratique du vélo ont été construits dans autant de villes danoises.

Publié sur le site https://centdegres.ca

Il s’agit d’une initiative de la Fédération danoise du vélo. En 2011, celle-ci avait expérimenté, dans la capitale, Copenhague, un terrain de jeu mobile pour les vélos destiné aux jeunes. L’objectif était d’encourager les jeunes à « jouer » aux cyclistes responsables. Le succès a été immédiat.


Crédit photo : Danish Cyclists’ Federation

 

Cette expérience a démontré que ce genre de terrain de jeu est l’endroit idéal pour que les enfants développent, dans un environnement sécuritaire, des aptitudes qui vont leur servir une fois plongés dans le vrai trafic. C’est pourquoi ces endroits sécurisés sont semés de parcours à obstacles spécifiquement conçus pour que les jeunes cyclistes développent leurs habiletés motrices.

Crédit photo : Danish Cyclists’ Federation

Selon ses promoteurs, cette approche ludique incite les jeunes à s’entraîner, sans même s’en rendre compte. Grâce aux différents obstacles et aux surfaces diverses, les bouts de choux développent leur sens de l’équilibre, de l’anticipation ainsi que leur coordination.

Et comme le souligne Trine Juncher Jørgensen, de la Fédération danoise du vélo, les niveaux de difficulté variables des parcours incitent les jeunes à relever de nouveaux défis. Mais surtout, ajoute-t-elle, cela leur permet de savoir ce qu’ils peuvent ou ne peuvent pas faire.

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