La ville de Mulhouse à consentit un effort pour les aménagement cycliste mais celà reste compliqué de circuler par manque de cohérence du réseau . L'article parut le 20 juillet dans les DNA pointe du doigt les tracés qui font quelque fois pensé qu'il faut s'accrocher pour circuler dans le labyrinthe Mulhousien.
Manque de consertation, manque de moyens, on a l'impression que nos élus découvrent que la ville devrait être avant tous être le territoire des piétons , des cycliste et des transport en commun.Pour l'heure à Mulhouse  la "cité automobile"  c'est encore la voiture qui monopolyse l'espace public avec tous les désagréments et les incivilités qui pourrissent la vie des habitants !

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Lu ailleur dans 

Un montant de 500 000 livres sterling sera mis à la disposition des particuliers et des entreprises sous la forme du nouveau Fonds de prêts pour le transport à faible émission de carbone, qui atténue le choc financier de l'achat d'un ebike avec des prêts sans intérêts allant jusqu'à 3 000 £. 700 000 £ est destiné à devenir un fonds de subvention ebike, afin que les conseils locaux écossais, les organismes du secteur public et les groupes communautaires puissent fournir des systèmes de pool ebike et l'infrastructure pour soutenir l'utilisation du vélo électrique pour les navetteurs et les acheteurs.Dans un mouvement espérant refléter le succès des journées de démo d'eMTB, les derniers 100 000 £ seront utilisés pour soutenir des événements de démonstration plus petits à travers le pays, ce qui aidera les futurs utilisateurs  à profiter de la technologie ebike pour un environnement plus sain et meilleur pour la santé.

Le financement a été annoncé avant le sommet sur le transport écossais à Glasgow par le secrétaire à l'économie rurale et à la connectivité, Fergus Ewing.
Ewing a déclaré: "Les Ebikes peuvent être un excellent moyen de commencer à voyager de manière active car ils offrent autant d'assistance que les besoins du cycliste. Ils permettent également aux gens de prendre des sacs lourds avec eux en utilisant des sacoches, des remorques ou en optant pour un vélo e-cargo en premier lieu. "

Maintenant, tous les besoins de l'Ecosse et du Royaume-Uni sont des conducteurs prévenants, des routes décentes et des pistes cyclables correctement planifiéepour fournir un réseau d'itinéraires aux nouveaux cyclistes qui souhaitent avant tous se déplacer en sécurité.

PeakRider est le premier système de transport de vélo étudié pour les portages . Finit les vélos à bout de bras et les douleurs sur le haut des épaules. Une canne excamotable s'adapte à la plupart des sacs à dos vélo du marché ( disposant d'une ouverture centrale) et transforme ce dernier en porte vélo qui vous laisse les mains libre pour poursuivre votre chemin vers l'aventure.

Un reportage Futurmag  diffusé par la chaîne Arte

Nos concitoyens publient de plus en plus de photos et de news concernant les solution de transport alternatif simple pour remplacer l'indispensable voiture au quotidien...c'est encourageant!

En libre-service, décarboné, économique, voire électrique, le vélo roule vers son futur

Stimulée par les nouveaux aménagements urbains (nouveaux plans de circulation des voitures, pistes cyclables), la pratique du vélo se développe d’année en année, en zone urbaine comme du côté du tourisme. Loin de l’image “pépère” qu’on lui attribue encore, les nouveaux modèles, et notamment le vélo à assistance électrique (VAE), élargissent considérablement le champ d’action de la bicyclette. De plus en plus branché et affichant des progressions à deux chiffres, ce véhicule “ultra léger” est notamment parti à la conquête des trajets domicile-travail, venant même concurrencer scooters et motos.

Par Vincent Rondreux

Avec 2 785 300 vélos vendus pour 845 millions d’euros, selon l’Observatoire du cycle, le marché du cycle était en légère baisse en 2013 en France (-0,4 % en valeur) mais en hausse avec les équipements et accessoires (+3,1 %). Dans le même temps, la voiture perdait 5,7 % en volume (immatriculations des voitures neuves, d’après le Comité des constructeurs français d’automobiles). Ces résultats non seulement montrent la résistance du vélo à la crise, mais surtout, ils révèlent un vrai retour de ce moyen de locomotion.

“Le segment du vélo en tant que moyen de transport a été remplacé dans les années 1970 par la voiture et le deux-roues motorisé”, raconte Frédéric Dumas, PDG du réseau francilien de magasins spécialisées Freemoos – Groupe Cyclauto. Cependant, comme les autres professionnels, il observe un renversement. Fondateurs associés de Velogik, société lyonnaise de gestion de flottes de vélos, Franck Bredy et Gwendal Caraboeuf ont initialement repéré comment “les unités en libre-service à partir de 2005 à Lyon, et de 2008 à Paris, ont modifié la vision du vélo”. À Dijon, Jean-Christophe Barre, fondateur de l’atelier La Bécane à Jules, a observé que “la dynamique du vélo urbain dans le Grand Dijon a démarré avec la mise en place du tramway. Le plan de circulation a été revu et ça a stimulé l’utilisation de la bicyclette”.

Relayé par des initiatives comme le label “Accueil vélo”, cet engouement profite également au tourisme. Pascale Dartigues, responsable de l’Office de tourisme du Val-des-Mauves, à Meung-sur-Loire dans le Loiret, où l’on trouve une flotte de vélos en location, a commencé à ressentir l’impact de la tendance vers 2009-2010. Excursions à la journée, séjours, grandes randonnées… “Avec la marque La Loire à vélo, environ un million de personnes parcourent chaque année les chemins de bord de Loire à bicyclette. Ces touristes visitent vraiment et dépensent plus que ceux qui viennent en voiture, estime-t-elle. C’est une manne importante pour les Pays-de-la-Loire et la région Centre.”

VAE, cycles de transport

Avec la progression des pistes cyclables et des services de location, le vélo s’intègre également de plus en plus à la vie urbaine. Selon l’agence spécialisée Mobiped, plus de 20 villes françaises proposaient en 2013 au moins 1 vélo en location pour 200 habitants. À Paris, le groupe Cyclauto développe avec Vinci Park l’idée d’avoir des vélos à disposition dans les parkings. “Après avoir été testée avec succès à l’Hôtel de Ville, l’initiative a été étendue à La Défense et va être déployée à plus grande échelle”, annonce Frédéric Dumas.

“Plus de 20 villes françaises proposaient en 2013 au moins 1 vélo en location pour 200 habitants”

Selon le Conseil national des professions du cycle (CNPC), la part du vélo “mobilité” est ainsi passée de 20 % du marché en 2005 à 27 % en 2013, faisant reculer le vélo “loisirs” de 67 à 60 % pendant que le vélo “sports” est resté stable à 13 %. Avec 326 000 unités vendues, les bicyclettes spécialement conçues pour la mobilité occupent 11 % du volume en 2013 et la progression est générale : + 3 % pour les vélos de villes, + 24 % pour les vélos pliants, et + 17,5 % pour les vélos à assistance électrique (VAE), qui arrivent désormais à 56 000 exemplaires vendus.

“Il y a dix ans, les VAE étaient quasiment inexistants en France”, rappelle Sylvie Woroniecki, au service marketing et communication d’Easybike. C’est pourtant à cette époque que Gregory Trebaol a créé Easybike. Aujourd’hui leader du marché, Easybike met sur le marché 20 000 unités par an avec toutes ses marques : Easybike, mais aussi Mobiky et ses vélos pliants, Solex et ses vélos historiques en configuration électrique, et depuis fin novembre, Matra et ses vélos sportifs.

L’ajout du moteur électrique renforce en fait la dynamique dont bénéficie le vélo pour la mobilité. “L’assistance électrique permet de continuer à faire un effort tout en arrivant relativement frais au travail, avec ou sans montée”, résume Greg Sand, l’associé d’Emmanuel Antonot à la tête de Moustache Bikes, autre spécialiste français très en vue du VAE.

Autrement dit, “il est tout à fait jouable en termes de temps, notamment en milieu urbain, de faire 15 ou 20 kilomètres avec un VAE”, selon Frédéric Dumas dont le réseau de magasins va maintenant se développer en régions. “Comme beaucoup de trajets domicile-travail sont réalisés sur 5-10 km, et que faire 1 000 kilomètres à vélo électrique revient à 1 euro, le VAE s’avère très intéressant” explique-t-il.

Multitâche et polymorphe

En ville, les premiers concurrents du vélo assisté ne sont donc pas les vélos classiques mais plutôt les scooters, les voitures, ainsi que les transports en commun. Autre atout du VAE : même si l’achat d’un vélo électrique représente toujours un certain investissement (836 euros en moyenne en 2013, jusqu’à environ 3 000 euros pour des modèles haut de gamme), son image lourde et pataude a vécu. “Les avancées technologiques sont impressionnantes. Les vélos sont plus intégrés, plus légers, plus autonomes, plus connectés”, indique-t-elle.

“Les gammes se sont considérablement enrichies et l’autonomie n’est plus un problème. Pour un même vélo, on peut choisir une batterie (40 % du prix du vélo en moyenne) qui va permettre de faire 30-40 km, ou une autre avec un potentiel de 150 km”, ajoute Frédéric Dumas.

Comptant en plus de nombreux modèles – du vélo pliant au speed bike qui dépasse 25 km/h (avec immatriculation et port du casque obligatoires) –, le vélo à assistance électrique permet de satisfaire de plus en plus de types d’utilisation : parcourir rapidement le “dernier kilomètre” de son transport, puis être porté ou stocké ; pouvoir faire de la route en complément d’une utilisation urbaine…
“Le VAE permet également de remettre des gens au vélo car il gomme un peu toutes les contraintes de la pratique”, estime Greg Sand. Il auto-renforce en somme la dynamique actuelle du vélo. Il devient même un produit à part entière, très “tendance”. Pour le dirigeant de Moustache Bikes, “tous les atouts en termes de design traduisent des avantages en termes de technologies. Par exemple, le moteur alourdit les vélos et modifie le travail des cadres. Nous avons donc modifié le look du cadre en lui apportant une plus grande rigidité. Nous développons également des garde-boue tubulaires qui donnent du style tout en intégrant la câblerie, explique-t-il. Pour nous, le VAE est clairement une alternative à la 2e voiture en ville”.

Courbe ascendante

Toutefois, les VAE ne représentent à ce jour en volume que 2 % des ventes de vélos en France. N’y aurait-il donc pas là un effet de mode ? Pour Sylvie Woroniecki, il s’agit bien au contraire d’une tendance de fond, avec “un produit qui rentre dans la vie des gens” et qui commence simplement à être “un peu moins méconnu”. Écologique et économique, il répond également au besoin d’une certaine hygiène de vie, avec des effets bénéfiques pour la santé. “Aller travailler en pédalant, c’est quand même mieux que d’être coincé dans sa voiture. En ville, des motards se mettent eux aussi aux vélos électriques”, lance Frédéric Dumas. “Et la voiture en ville, ça devient de plus en plus compliqué” résume Jean-Christophe Barre.

“Comme beaucoup de déplacements domicile-travail sont réalisés sur 5-10 km, et que faire 1 000 kilomètres en vélo électrique revient à 1 euro, le VAE s’avère très intéressant”

Plus avancées que les entreprises, certaines collectivités locales y voient également déjà leur intérêt et remplacent leurs actuelles flottes de voitures par des VAE : “À l’échelle d’une mairie, le vélo électrique offre un déplacement performant pour les agents et s’intègre dans des stratégies de réduction des coûts”, explique Gwendal Caraboeuf, dont la flotte Velogik de 700 unités, et toujours en progression, compte une majorité de vélos électriques.

“Les prix des carburants devant augmenter, le VAE conserve un potentiel de développement important pour l’avenir”, observe encore Sylvie Woroniecki. De fait, la marge de progression de la France reste à ce jour considérable par rapport à ses voisins allemands et hollandais. 380 000 VAE ont été vendus en 2012 en Allemagne, soit 10 % en volume du marché du cycle de ce pays. Une proportion encore plus importante aux Pays-Bas.

“Ce n’est pas comparable avec la France : il n’y a pas les mêmes infrastructures”, souligne Sylvie Woroniecki. En effet, il existe des freins à un développement massif du VAE. Selon les professionnels, ces freins relèvent notamment de la peur de se retrouver en danger et de se faire dérober son vélo. “En France, 320 000 vélos sont volés chaque année”, indique Gwendal Caraboeuf qui a créé avec Vélogik un module de formation sur les questions de sécurité liées aux déplacements quotidiens à vélo, et dont profitent notamment des entreprises pour leurs salariés. “C’est un bon moyen de convaincre les personnes qui font du vélo pour le plaisir d’en faire également pour se déplacer”, commente-t-il.

“Il faudrait quelques efforts supplémentaires des villes, propose Greg Sand chez Moustache Bikes. Plus d’incitations financières, plus de sécurisation des parkings à vélos et des voies parallèles aux routes.” Sera-t-il entendu ? Diverses initiatives sont en tout cas prescrites dans l’actuel projet de loi de transition énergétique : indemnités kilométriques pour les salariés se rendant à leur travail à vélo, réduction d’impôt pour les sociétés mettant des vélos gratuitement à la disposition de leurs employés, déploiement de voies de circulation et de places de stationnement, infrastructures de stationnement sécurisées dans les nouveaux immeubles équipés de parkings ou lors de travaux…

L’appel de la campagne

En attendant, le vélo à assistance électrique se développe rapidement pour le loisir et le tourisme. Version sportive du vélo électrique, le VTT à assistance électrique autorise une nouvelle pratique de ce sport. “Le VTT sollicite beaucoup le corps. L’assistance électrique permet de continuer à faire des efforts tout en allant plus loin. Le but, c’est de prendre du plaisir tout le temps, autant à la montée qu’à la descente”, explique Greg Sand.

“À l’instar du vélo en bord de Loire, le vélo à assistance électrique permet de faire du temps de transport un moment de loisir”

Côté tourisme, le VAE devient un véritable outil pour faire découvrir les terroirs, en particulier dans des régions où “ça monte ou ça descend tout le temps”. À l’instar du vélo en bord de Loire, il permet de faire du temps de transport un moment de loisir et de découverte. À Villes-sur-Auzon en Vaucluse, Ingrid Nueil, dirigeante de la cave vinicole Terraventoux, a même créé une filiale, Terrabike, afin de développer et de maîtriser ce concept. Multipliant les circuits thématiques tout au long de la saison, la directrice générale note que cette approche “permet aux amoureux du vin et du terroir de découvrir le vélo et aux amoureux du vélo de découvrir le vin, le vignoble, sa terre, sa richesse…” Belle réussite : Terrabike devrait doubler sa flotte de vélos en 2015. Le vélo devient bien ici un véhicule de premier plan, sinon le véhicule de base de l’avenir.  

Le saviez-vous ? En ville, une voiture roule en moyenne à 14 km/h, alors qu'à vélo la moyenne se situe à 15 km/h !

L'évolution des trafics de voyageurs et de marchandises est marquée par une prépondérance de la route sur les autres modes. Il est nécessaire de favoriser la modification de la répartition modale des trafics au profit de modes moins polluants.

Cela concerne en particulier :

• les « modes actifs », vélo et marche à pied, pour la mobilité courte distance ; jusqu’à 5 kilomètres, le vélo est plus rapide et supprime les problèmes de stationnement. En outre, 50 % des trajets en ville font moins de 3 km. Un cycliste roule en moyenne à 15 km/h en ville, contre 14 km/h pour une voiture ;
• les transports publics, urbains ;
• l’autopartage, le transport à la demande, le covoiturage ou tout autre service de mobilité innovant ;
• les transports ferroviaires, fluviaux et maritimes, combinés ou non pour les transports de marchandises.

© ADEME

 

 Les modes actifs

Les modes actifs sont la façon la plus naturelle de se déplacer car ils utilisent nos propres ressources et notre énergie pour le faire. La marche à pied et le vélo permettent de se maintenir en bonne santé et préservent l’environnement. Ils sont plus rapides sur de courtes distances.

La marche à pied

C’est le mode de transport universel. Il ne nécessite pas de place de parking. Il est gratuit, bon pour le moral, le cœur, les jambes, les artères…. La marche est performante là où une voiture ne l’est pas (temps de démarrage, de stationnement). Les centres-ville sont de plus en plus nombreux à comporter des zones piétonnières et des « zone de rencontre » où la vitesse des véhicules est limitée à 20 km/h et la priorité donnée aux piétons : ils peuvent y circuler aussi bien sur les trottoirs que sur la chaussée.

Le vélo

Rapide, pas cher, non-polluant et bon pour la santé, le vélo a beaucoup de qualités. Sur des distances inférieures à 6 km, il est très performant en ville et s’y développe de façon spectaculaire. Comme la marche à pied, il maintient en forme, et permet une moindre exposition à la pollution que dans un espace confiné comme l’habitacle de la voiture. Économique à l’achat, il l’est aussi à l’usage. Il ne prend pas beaucoup de place et demande des investissements publics ou collectifs modestes : pistes cyclables, locaux à vélo dans les immeubles, parkings à vélo.

Dans toutes les grandes villes, on trouve des stations de libre-service de vélos, souvent en liaison avec les réseaux de transports en commun ou les parkings. L’aménagement ou la création en site propre de voiries urbaines pour le vélo se généralise, ainsi que l’aménagement de zones dédiées au stationnement des vélos en ville et de parkings à vélo sécurisés près des gares.

Le "PAMA" : Est un dispositif du Ministère des Transports « Plan d’action pour les mobilités actives »  présenté en mars 2014 par l'ex ministre Frédéric Cuvillier. Ceplan a été largement débattu au congrès mondial du vélo Velocity, à Nantes par Alain Vidalies, son successeur secrétaire d’État.

Parmis les mesures phare l'instauration de l'amende pour stationnement très gênant sur les trottoirs les pistes et bandes cyclables.

Le décret contient plusieurs autres mesures qui visent à faciliter les déplacements à pied et à vélo. Elles avaient été discutées courant 2013 et début 2014 par le cabinet du ministre, les services de l’État, le CVTC et les associations représentant les piétons et les cyclistes, notamment la Fédération des usagers de la bicyclette.

Pédaler au milieu de la rue. Désormais, les cyclistes ne sont plus tenus de respecter « le bord droit de la chaussée ». Ils peuvent donc légalement rouler au milieu de la rue lorsqu’elle est en sens unique, ou de la voie lorsque la rue est en double sens. Pour ennuyer les automobilistes qui appuient sur le champignon derrière eux ? Non ! Pour se prémunir d’une ouverture intempestive d’une portière.

Par ailleurs, le décret « Pama » généralise les « double-sens cyclables » dans l’ensemble des voies limitées à 30 km/h, et non plus seulement dans les zones 30. Ainsi, même une rue isolément limitée à 30 pourra être empruntée à vélo dans le sens inverse de la circulation automobile. Là encore, il ne s’agit pas de brimer les automobilistes, mais de favoriser les déplacements à vélo. Et ce type d’aménagement est sans danger, contrairement à une idée reçue.

Les sens interdits, faut-il le rappeler, avaient été imaginés et largement généralisés pour « fluidifier » le trafic automobile. Les autres mesures constituent essentiellement des points techniques et juridiques qui permettent aux services des municipalités de régulariser des pratiques déjà courantes ou de se protéger juridiquement.

C'est pas gagné. Reste désormais aux villes, et le cas échéant aux polices municipales, à verbaliser les contrevenants. Ce n’est pas gagné. Une élue d'une ville de 30000 habitants confiait récemment, sous le strict sceau de l’anonymat : « lorsque je me plains des voitures garées sur les pistes cyclables à l’adjoint en charge de la sécurité, il me répond qu’on ne va quand même pas embêter les gens ».

Olivier Razemon