VTTAE Enquête les enjeux de la réglementation des VTT a assistance électrique

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Comme toute pratique naissante, le VTT à assistance électrique attire les convoitises et soulève des questions. Celle des règles qui doivent en régir l’usage sont au centre des débats actuels. Des échanges éminemment politiques qui, va-t-on le voir, peuvent avoir des conséquences à grande échelle.

Quelle place au sein des espaces naturels ? Quel développement matériel ? Quel impact sur l’économie actuelle ? Autant de domaine et de risques potentiels que le VTTAE doit négocier avec habileté pour tirer son épingle du jeu.

Tour d’horizon des acteurs, des enjeux et des points de vue pour bien saisir les problématiques d’aujourd’hui qui pourraient bien dessiner les contours de la pratique VTT, à assistance ou non, de demain…

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Temps de lecture estimé : 15 minutes – Photos : La rédaction

Au sommaire de cet article :

Un rayon de soleil…

C’est un fait ! Combien de pratiquants assidus du VTT à assistance électrique tiennent le même discours ?! L’émergence des VTTAE leur offre une bouffée d’oxygène, un rayon de soleil. Eux qui n’avaient jamais osé ou réussi à dompter les premières heures très difficiles que représentent les débuts à VTT classique.

Ou bien eux encore qui, le temps passant ou la vie brutalisante, subissent l’intransigeance que la pratique traditionnelle peut constituer vis-à-vis de certaines générations osons le dire, plus fragiles… Dans les deux cas, la pratique du VTT à assistance électrique a le chic pour mettre ou remettre le pied à l’étrier.

Pour les autres, ceux pour qui la forme classique garde tout son sens, le VTTAE peut tout de même aussi représenter une opportunité nouvelle. Celle de redécouvrir, penser ou concevoir sa pratique d’une manière différente. Mettre en perspective certaines habitudes, peaufiner certains points de vue et ajuster certaines sensibilités…

Et une aubaine !

Dans tous les cas, un tableau assez facile à dresser au fur et à mesure de nos expériences respectives sur le terrain, au jour le jour… Une tendance qui n’a bien sûr pas échappé aux acteurs les plus attentifs du milieu.

Il suffit d’interroger Virgile Caillet – Délégué Général d’Union Sport et Cycle – dont la mission consiste à se porter au service des entreprises de la filière du sport, des loisirs, du cycle et de la mobilité active, dont les marques et les magasins que l’on connait tous…

« Le développement de la pratique [électrique] a un profil atypique voir paradoxale en ce sens que, contrairement à d’autres produits qui débutent leur vie par le haut de gamme, l’assistance électrique est d’abord apparue sur les vélos de Monsieur tout le monde, voir de la vie de tous les jours – urbains – avant de monter en gamme sur des offres plus spécifiques telles que le VTTAE. »

À partir de là, osons le propos : ce tableau presque idyllique peut faire des heureux. D’un point de vue économique, une telle tendance de pratique représente un levier de croissance potentiellement important. L’industrie du cycle, et une partie des magasins, l’ont bien compris. Virgile Caillet de poursuivre…

« En 2016, 15 000 unités ont été vendues sur le marché français. Il est probable que dès 2017, ce chiffre soit doublé. Les premiers indicateurs dont on dispose le suggèrent. Tout s’y prête : l’offre matériel, les politiques d’incitation, la tendance actuelle au développement de modes de transports doux et écologiquement responsables… Si l’on se penche sur le marché du vélo électrique dans sa globalité, nos voisins allemands ont un parc de vélo 5 fois supérieur au notre actuellement. C’est peut-être une perspective accessible dans les cinq ans à venir. »

Une idylle durable ?!

À en croire ces chiffres, le marché se porte donc bien. Du moins, il présente certaines perspectives de développement que peuvent envier certains autres domaines économiques de nos jours. Alors, petit à petit, le marché fait sa bascule ; terme employé pour évoquer cet instant où un magasin et/ou une marque se met à l’électrique. Olivier Giordanengo, de La Roue Libre Nice en témoignait il y a quelques temps…

Pourtant, certaines voix s’élèvent ces temps-ci pour mettre en garde vis-à-vis d’un certain risque. Pour reprendre les termes de Lionel Macaluso – Président de la Mountain Bikers Foundation, qui promeut la pratique d’un VTT durable et responsable – il faudrait veiller « à ne pas scier la branche qui vient de pousser, et sur laquelle on est assis ».

Pourquoi une telle mise en garde ? Tel est l’objet de cette enquête exclusive menée par VTTAE.fr. Pour bien en saisir les tenants et aboutissants, il faut remonter à un jour de mai 2015…

À l’origine du flou…

Ce matin-là, le monde entier prend connaissance de quelques phrases, glissées presque incognito dans une interview de Brian Cookson – président de l’UCI – accordée à notre confrère Pinkbike. Il y fait référence à l’émergence du vélo à assistance électrique sur le marché…

« La propulsion du vélo […] doit toujours résulter de l’activité humaine et non d’une forme motorisée. Les vélos à assistance électrique peuvent à certains égards être considérés comme des cyclomoteurs, ils devraient tomber sous l’égide de la FIM [fédération internationale de Motocyclisme]. »

À ce moment précis, le président de l’instance internationale du cyclisme n’évoque que son point de vue individuel. Au dire de certains observateurs avertis, cette position n’aurait jamais été actée de manière officielle en congrès, comité directeur ou commissions de l’UCI, et ne devrait donc pas avoir valeur de position officielle de l’instance…

L’opportunité

Il n’empêche que d’une certaine manière, les mots sont là. Suite à ces déclarations, la FIM et ses prolongements nationaux sont au fait de l’opportunité qui se présente à eux. Interrogé par nos soins, Jacques Bolle – Président de la Fédération Française de Motocyclisme – nous confirme l’intérêt que porte sa fédération pour la pratique VTTAE…

« Le sport est régit par des fédérations [qui] reçoivent une délégation de l’état en matière de pouvoir public : pour définir les règles techniques et de sécurité pour la pratique. C’est parfaitement clair pour la moto. C’est clair aussi pour le cyclisme. La question se pose pour quelque chose que l’on pourrait considérer comme hybride. »

De ce point de vue, une décision reste donc à prendre à différents niveaux, pour décider comment traiter la pratique VTTAE. Jacques Bolle de poursuivre…

« Aujourd’hui rien n’a été défini sur le plan gouvernemental, ni à l’internationale d’ailleurs. On attendait avec intérêt une décision de l’UCI en la matière. Elle avait laissé entendre qu’elle ne souhaitait pas s’occuper de ces activités là [cf. ITW de Brian Coockson, ndlr]. Il semblerait que ce soit moins clair désormais. En tout état de cause, jusqu’à preuve du contraire, nous avons pris parti de s’occuper de cette pratique. »

L’initiative…

Le 15 octobre 2017, à Tence (43), la Fédération Française de Moto (FFM) apporte donc son label au premier Open de France VTTAE. Cyril Bayles – organisateur de l’événement et responsable de la structure d’accueil HT Aventure – nous indique que cette épreuve est importante pour lui et pour la fédération :

« Elle va servir de référence pour tout : valider le format de course, les minimas en équipements pilotes, et surtout être en capacités de maîtriser la technologie qui évolue en permanence. »

Pour étayer ces propos, Jacques Bolle confirme le rôle porteur que la FFM souhaite jouer à cette occasion, et la démarche avec laquelle elle prend sa place sur l’échiquier…

« Des organisateurs nous sollicitent, dont ceux de l’Open de France VTTAE. Selon eux, le format de compétition Enduro moto se prête mieux à la pratique VTTAE que le format traditionnel cycliste. Ils ont besoin d’une réglementation. Avons-nous été les plus réactifs ? Je ne sais pas, mais en tout état de cause, on les a reçu avec intérêt, et l’on a travaillé à la définition de règlements techniques en la matière. »

… Et la levée de bouclier !

Dans le milieu (du vélo), une telle initiative est accueillie avec parcimonie. Elle provoque surtout, chez certains, une levée de bouclier immédiate. Lionel Macaluso – Président de la MBF – se positionne clairement à ce sujet…

« Notre récente actualité [sur la réserve des Hauts Plateaux du Vercors] nous a montré qu’un certain gestionnaire d’espace naturel a pu être tenté par le fait de dire que le VTTAE disposant d’un moteur est une engin motorisé, et qu’à ce titre, au sens du Code de l’environnement, il peut être interdit de circuler dans certaines circonstances en milieu naturel. »

On comprend ici qu’un risque existe aux yeux de certains : celui qui consiste à faire un amalgame hasardeux entre VTTAE et moto, avec toutes les répercutions que ce rapprochement peut avoir en matière d’accès aux sites et chemins de pratique. Lionel Macaluso de compléter…

« Si des épreuves VTTAE tombaient entre les mains d’une fédération de sport motorisé, les gestionnaires d’espace naturels auraient beau jeu d’en tirer les conséquences : « c’est un sport motorisé, géré par une fédération motorisée, donc soumis à la réglementation des engins motorisée ». C’est pour cette raison que nous ne souhaitons pas que la FFM puisse briguer une telle délégation. L’organisation par un organisme adhérent à la FFM d’un événement qui s’arroge le titre « Open de France de VTTAE », me semble un très mauvais signe. »

L’histoire se répète ?

Un amalgame que les arguments de la FFM n’ont pas pour objectifs de battre en brèche.Pour asseoir sa légitimité, Jacques Bolle s’appuie sur les origines du motocyclisme…

« Le VTTAE est un véhicule mécanique. Il faut se souvenir qu’historiquement à la fin du 19° siècle, les premières motos étaient des vélos sur lesquels ont été greffés de petits moteurs thermiques. L’histoire se répète. Là, ce sont des petits moteurs électriques, mais qui doivent avoir une puissance tout à fait comparable à celle des premiers moteurs de l’époque… »

De ce point de vue, l’histoire ne ferait finalement que se répéter, d’une certaine manière. Sur ce point, il y a certainement une part de vérité, tant on sait à quel point la frontière entre cycle et motocycle est poreuse par moments.

Un certain parallèle…

Pour en parler, nous donnons la parole à Fred Glo – Créateur et Directeur de Tribe Sport Group. Lui a débuté sa carrière à moto. Son business de distribution a encore un pied dans cet univers, l’autre bien ancré dans le vélo. Businessman, mais aussi organisateur et militant à ses heures, l’homme, ses positions, son parcours et sa vision ont un intérêt très particulier ici…

« J’ai connu la descente aux enfers de la pratique moto TT, même dans ses formes les plus douces. Dans les années 80 les gens randonnaient plutôt paisiblement […] avec leurs 125 TY ou DTMX. Les chemins leur étaient accessibles par la loi ou la tolérance consentie. Ce n’étaient pas des sauvages pour majorité, mais la pratique est devenue impossible. Tout l’enjeu est la, si l’accés aux chemins se ferment, la pratique [VTTAE, ndlr] finira dans une niche… »

Interrogé en tant qu’instigateur des événements Enduro VTT, il fait part du phénomène de vases communicants déjà bien en marche à ses yeux…

« J’ai surtout vu du monde sur la passerelle dans le sens moto vers vélo. Les contraintes pour pratiquer la moto TT ont poussé les pratiquants vers des sports plus «respectables» […] Le VTT tombait donc sous le sens. La grosse différence [entre moto et vélo] est un marché moribond pour l’un, […] et l’autre en croissance. Sur le fond la moto TT n’a plus l’adhésion de la population, de la société, contrairement au vélo, lui complètement dans l’air du temps… »

Un amalgame plus important encore…

Dans ses derniers propos, une évidence saute aux yeux : Fred Glo ne fait plus la distinction entre VTT traditionnel et VTT à assistance… Et pour cause ! Selon lui…

« Le VTTAE et le VTT sont de la même veine et font face aux mêmes problématiques et enjeux. Nous devons être solidaires et faire cause commune dans la famille du vélo. Ne croyez pas que si l’on se coupe le bras VTTAE on sauvera le VTT. On doit réguler et contrôler le VTTAE pour pérenniser le VTT, assisté ou pas. »

Un nécessaire esprit collectif que certains ne manquent pas de mettre en face des dernières annonces du moment : cantonné à un rôle de motoriste jusqu’à présent, le géant nippon Yamaha annonce ces jours-ci qu’il lance une gamme complète de vélo à son nom.

Quel poids peut peser l’industrie du cycle face à celle du motocycle ? Quel impact la concurrence de l’industrie moto peut avoir sur cette partie de l’industrie vélo qui a fait la bascule électrique ?! Quels dégâts collatéraux pour la pratique VTT traditionnelle qui partage, presque malgré elle, les mêmes ressources de développement et espaces de pratique que sa cousine à assistance électrique ?!

Retour aux sources…

Pour saisir les perspectives d’avenir qui se présentent, revenons aux sources du débat : auprès des instances à l’origine du flou artistique qui plane aujourd’hui. Pour l’heure, l’UCI n’a pas donné suite à nos sollicitations sur l’épineux sujet du vélo à assistance électrique.

Et pour cause, ce 21 septembre se tenaient les élections à la présidence de l’institution internationale. Face à Brian Cookson – Président sortant – David Lappartient – ancien président de la FFC – a remporté les suffrages.

On va le voir, le nouveau Président de l’UCI n’est pas étranger à la pratique du VTT à assistance électrique. La Fédération Française de Cyclisme, dont il est le président sortant, travaillait semble-t-il déjà sur le sujet du temps de sa présidence à l’échelon national…

La FFC à l’offensive

La Fédération Française de Cyclisme semble en effet avoir conscience de la situation. Elle s’exprime par l’intermédiaire d’Eric Jacoté – parmi les Vice-Présidents de la FFC – à propos de la pratique du vélo à assistance électrique.

« Joaquim Lombard et moi travaillons sur ce sujet depuis près de deux ans. Mais à l’époque éclatait le scandale de la triche par moteur intégré dans le milieu du cyclocross. Il nous était donc difficile de mener un débat efficace. Il nous a fallu attendre pour avoir la pleine attention du bureau. »

Peu ou prou, la FFC se serait donc emparée du problème au moment où Brian Coockson jetait le trouble en 2015. Depuis, les choses se sont décantées. Eric Jacoté de poursuivre sur un ton offensif…

« Pour la FFC, il est clair qu’il faut agir et se positionner. Nous avons encore eu une réunion à ce sujet mercredi 13 septembre. Par la suite, les membres du bureau exécutif ont été interrogés : tous, à l’unanimité, se sont prononcé en faveur d’une action de la FFC en faveur du vélo à assistance électrique ! »

La volonté de la fédération est donc affichée. La forme qu’elle doit prendre doit suivre très prochainement…

« Le 28 septembre, Michel Callot [Président actuel de la FFC, ndlr] rencontre l’industrie du cycle. Le 5 octobre à 14h, je tiens moi-même une conférence de presse à l’occasion du Roc d’Azur, pour présenter l’ensemble des initiatives concrètes que la FFC entend mener pour le développement de la pratique du vélo à assistance électrique. »

La FFCT dans le sillage…

Petite particularité du sport français, la délégation de pouvoir public concernant la pratique cycliste n’est pas l’exclusivité d’une fédération, mais bien de deux. Cyclisme et compétition pour la FFC, vélo loisir et tourisme pour la Fédération Française de Cyclotourisme.

Une entité qui, par la voie d’Yvon Durand – son Directeur Technique National – a tout son mot à dire dans le débat actuel, et pour cause…

« La notion de compétition, présente chez l’UCI et la FFC biaise quelque peut le débat. Elle le porte sur la course à l’armement, les risques de dopage mécanique que cela peut entrainer. C’est une porte d’entrée méfiante vis-à-vis de la pratique, alors que la notion d’itinérance et d’aventure, présente par notre biais, et bien plus intéressante pour mettre la pratique à assistance électrique en valeur. »

Une approche tendre et timorée pour certains, sage et salutaire pour d’autres, c’est selon. Toujours est-il qu’elle a ici le mérite d’ouvrir à la dernière partie de cette enquête, et non des moindres…

Le point d’achoppement…

Car on l’a bien compris, sur fond d’amalgame dévastateur, le point d’achoppement du débat porte sur la potentielle délégation de pouvoir public affairant à la pratique du VTTAE. Qui pour la chapeauter ?!

D’une part, la FFC ne nie pas qu’il y ait un flou, qu’elle s’efforce de combler en se positionnant plus clairement. Il se murmurerait d’ailleurs qu’elle ait déposé une demande de délégation de pouvoir public auprès du ministère, afin d’inciter ce dernier à trancher, et clarifier la situation.

En l’état, ce dernier demanderait un éclairage avant de se prononcer. Une opportunité pour laquelle la FFM joue sa carte. Argument historique, demande de ses pratiquants, compétences juridiques… Elle profite de la situation pour se placer, et possiblement, oeuvrer à ce que tout son milieu économique d’origine en profite également. La manne est belle.

La FFCT, quant à elle, prend aussi position clairement sur ce débat. Yvon Durand déclare ainsi…

« La réglementation actuelle offre déjà tous les éléments pour solutionner le débat actuel. En deçà de 25km/h et 250W, un vélo à assistance électrique est considéré comme un vélo. Ce sont la FFC et la FFCT qui ont délégation pour réglementer la pratique qui en fait l’usage ! Au delà, il s’agit d’engin motorisé aux yeux de la loi, nous n’avons pas à nous en soucier… »

La barre des 25km/h…

Cette distinction, Virgile Caillet – Union Sport et Cycle – en fait un très clair énoncé au nom des magasins qu’il représente…

« En ce qui concerne le VTTAE, il existe clairement deux produits. Ceux qui restent sous la barre des 25km/h et 250W qui sont des vélos, respectant la règlementation en vigueur. Il nous parait très important qu’il en reste ainsi dans l’esprit de tout le monde, y compris des administrations. […] Les VTTAE moins de 45km/h sont un autre débat. Ce sont plutôt des véhicules motorisés qu’il convient d’assurer et immatriculer. Nous préparons une campagne d’information, de conseil et sensibilisations pour soutenir les membres de notre union dans cette démarche vis-à-vis des consommateurs«

Un constat partagé par Lionel Macaluso – MBF – qui va plus loin à ce sujet…

« D’une part, les VTTAE qui répondent à la norme 250w-25km/h sont, sur le plan de l’apparence, identiques aux speed bikes à 45km/h. […] D’autre part, ceux qui répondent à la norme, beaucoup sont trop facilement débridables. C’est un secret de polichinelle. […] Quand j’entends qu’il suffit de changer une pièce à son moteur ou presser quelques boutons de manière spécifique pour en faire un speed bike… Je me dis que si on banalise cette fraude, on va dans le mur. »

À défaut de mur, la FFC entend, elle, dresser des limites règlementaires pour cadrer la pratique…

« Dans ses projets, la FFC se veut extrêmement ferme et précise sur la réglementation. Elle veut notamment être intraitable sur la problématique du débridage. La barre des 25km/h – 250W est celle que l’on souhaite appuyer dans nos textes. Et nous rencontrons l’industrie pour avoir tout son soutien et son attention sur ce point. »

À qui la balle ?!

À lire ces lignes, on pourrait donc penser que la balle est dans les mains de l’industrie et des produits qu’elle ose porter sur le marché. Et donc, penser qu’il s’agit d’un jeu de patate chaude que chacun se refile au grès des débats.

Ce serait mettre de côté l’investissement que chaque interlocuteur interrogé au sein de cette enquête, et leurs partenaires, mettent pour réfléchir, annoncer et défendre leurs positions somme toute consensuelles, si l’on retient la ligne actuelle à propos des 25km/h – 250W.

Dans tous les cas, cette enquête représente un éclairage intéressant pour faire preuve d’esprit critique. Les prochaines présentations de nouveautés produits, conférences de presse, tenues d’événements et initiatives de chacun seront forcément scrutées en ce sens.

On espère dans tous les cas qu’informé de la sorte, les pratiquants VTTAE que nous sommes puissions porter un regard attentif et responsable sur nos propres usages et pratiques…

Le rôle VTTAE.fr ?

Nous l’avions déjà annoncé sous forme d’humour dans de précédentes publications, mais il apparait aujourd’hui, plus que jamais, important de ne pas porter un regard léger et négligeant sur la réglementation qui fixe à 25km/h – 250W, les capacités des VTT à assistance électrique dont nous faisons usage.

Que l’on adhère, ou non, à ces valeurs, nul ne peut désormais ignorer qu’il s’agisse du point sur lequel une partie de l’avenir de la pratique VTTAE se joue d’un point de vue institutionnel, environnemental, économique et industriel. En l’état, les instances et acteurs du milieu VTT interrogés dans cette enquête, en font l’élément clé du débat.

Quelle sera la réaction de la FFM et de ses partenaires vis-à-vis de cette attitude ? Quel est le point de vue de l’industrie ? Quel arbitrage sortira vainqueur des débat ? Autant de questions que soulève ce premier éclairage, et auxquels nous ne manqueront pas, en tant que média, d’apporter des éléments de réponses constructifs lorsqu’ils se présentent auprès des parties prenantes…

À ce sujet…

Il reste, parmi les acteurs de la problématique actuel, une voix majeure que l’on n’a pas encore entendu s’exprimer ici : celle, peut-être parmi les plus essentielles, des pratiquants. Comment considérez-vous ce débat ? Quelles positions adopteriez-vous vis-à-vis de la norme actuelle 25km/h – 250W ? Parmi quelle fédération vous retrouvez-vous, si tant est qu’une vous parle plus qu’une autre ?

Autant de question auxquelles les commentaires ci-dessous sont ouverts, de manière respectueuse, constructive et argumentée, afin de faire entendre, à votre tour, un courant d’idée essentiel pour que les débats en haut lieu puissent, aussi et surtout, tenir compte de l’essentiel : les besoins, envies et idées des pratiquants responsables…